Để xe buýt hấp dẫn hơn - Bài 4: Đa dạng giải pháp thu hút người dân đi xe buýt

Nhiều rào cản

Sau khi Báo SGGP đăng bài 2 “Xe buýt oằn mình, hành khách nhọc nhằn” vào ngày 7-4, một phó giám đốc sở của TPHCM đã gọi điện đến phóng viên bày tỏ đồng tình với phản ánh của báo, đồng thời khẳng định: “Tôi rất muốn đi làm bằng xe buýt nhưng thực tế không khả thi”.

Nhà chờ hành khách tại trạm xe buýt trên đường Hàm Nghi, phường Sài Gòn, TPHCM. ẢNH: QUỐC HÙNG

Vị phó giám đốc sở kể, nhà ông ở đường Nguyễn Kiệm, phường Đức Nhuận, là khu vực trung tâm, tưởng chừng thuận tiện cho việc đi xe buýt, nhưng thực tế là để tới trạm gần nhất phải đi bộ 1km, mất khoảng 20 phút. Vì là đường một chiều, nên ông phải đi ngược đường về phía Công viên Gia Định, quãng đường không quá dài nhưng vỉa hè nhỏ hẹp, thường xuyên bị lấn chiếm để buôn bán khiến người đi bộ phải xuống lòng đường, chen lấn với xe máy, đối mặt với nguy cơ mất an toàn. Thời gian chờ xe cũng là rào cản lớn. Theo dõi trên ứng dụng, ví dụ thấy xe buýt còn 20 phút nữa sẽ tới nơi, thì phải khởi hành trước 25 phút từ nhà, nhưng đến trạm xe buýt chưa tới, lại đứng chờ tiếp, dẫn tới mất quá nhiều thời gian.

Qua tham khảo ý kiến cho thấy, đây là một trong những trở ngại lớn đối với việc người dân chọn xe buýt thay cho xe cá nhân. Là công chức, anh Việt Hồ hay đi tuyến xe buýt từ nhà ở đường Tân Hòa Đông (phường Bình Trị Đông) đến cơ quan ở đường Nguyễn Thị Minh Khai, phường Bàn Cờ để làm việc. Dù quãng đường từ nhà đến trạm không quá xa nhưng việc đi bộ vẫn là thử thách. Anh Hồ cho rằng, vỉa hè nhiều tuyến đường bị lấn chiếm, người đi bộ phải xuống lòng đường, dễ xảy ra va chạm với xe máy, tiềm ẩn tai nạn. Chưa hết, ứng dụng Go!Bus mà ngành giao thông khuyến nghị người đi xe buýt nên dùng để theo dõi tuyến xe lại thường hiển thị sai thông tin, như thông báo trạm dừng trên “đường Tân Đông Hòa” trong khi tên chính xác phải là “Tân Hòa Đông”; dự báo thời gian xe đến không chính xác, khiến hành khách bị động trong việc di chuyển.

Thực tế này khớp kết quả khảo sát trong báo cáo “Đánh giá sự hài lòng của người dân đối với chất lượng hoạt động và cung cấp một số dịch vụ công ích trên địa bàn TPHCM năm 2024” do Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM thực hiện. TS Nguyễn Thị Cẩm Vân, Phòng Nghiên cứu Quản lý đô thị, đại diện cho nhóm nghiên cứu về giao thông công cộng TPHCM, cho biết, theo kết quả khảo sát, tỷ lệ hài lòng về dịch vụ xe buýt có sự chênh lệch rõ rệt khi phân tích theo khu vực hoạt động (nội thành, xuyên tâm, ngoại thành), loại hình sở hữu (công ty, hợp tác xã), theo nhóm tuổi và theo tình trạng việc làm.

Nhóm sử dụng dịch vụ nhiều nhất là học sinh - sinh viên (chiếm 46,04% tổng số hành khách được khảo sát) cũng là nhóm có nhiều kỳ vọng về chất lượng dịch vụ nhất, nên cần quan tâm bố trí các tuyến xe đi qua khu vực các trường phổ thông, cao đẳng - đại học. Nhóm thứ hai là sử dụng xe buýt hàng ngày để đi làm, nhóm này đi xe buýt ổn định nhưng đang có tỷ lệ hài lòng thấp hơn so với mặt bằng chung.

Tiếp đó, chất lượng trạm chờ xe buýt cũng là một trở ngại. Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM, trạm dừng xe buýt gồm hai dạng chính là trụ dừng và nhà chờ có mái che, nhưng nhà chờ có mái che là tốt nhất, để khách có chỗ trú mưa, tránh nắng. Qua khảo sát, toàn thành phố cần phải có 5.000 trạm chờ xe buýt có mái che, nhưng hiện nay mới triển khai được khoảng 1.000 trạm.

Nguyên nhân là nhiều tuyến đường có vỉa hè hẹp, không đủ kích thước để bố trí nhà chờ đúng quy chuẩn nên chỉ có thể lắp đặt trụ dừng đơn giản. “Công tác quy hoạch và phối hợp giữa các đơn vị cần thời gian để rà soát, điều chỉnh phù hợp với điều kiện thực tế. Vì vậy, việc phát triển hệ thống nhà chờ xe buýt phải được thực hiện từng bước, ưu tiên các vị trí khả thi, đồng thời đảm bảo hài hòa giữa nhu cầu sử dụng và điều kiện hạ tầng đô thị hiện hữu”, ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở Xây dựng) khẳng định.

Tăng tuyến, cải thiện chất lượng phục vụ

Những năm gần đây, TPHCM có nhiều đầu tư phát triển xe buýt để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Đặc biệt, từ khi tuyến metro số 1 đi vào vận hành, gần 30 tuyến xe buýt đã được điều chỉnh lộ trình, mở mới, kết nối trực tiếp với các ga metro, góp phần tăng lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng. Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM, chỉ từ đầu tháng 3 đến nay, số lượt hành khách sử dụng metro và xe buýt đạt khoảng 340.000 lượt/ngày, tăng 35% so với cuối tháng 2 và 12% so với cùng kỳ năm 2025. Trước xu hướng này, ngành giao thông đang triển khai nhiều giải pháp nhằm nâng cao chất lượng phục vụ.

Ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, cho biết, trung tâm đã rà soát, điều chỉnh mạng lưới tuyến, đồng bộ tần suất hoạt động giữa xe buýt và metro; phối hợp chặt chẽ các đơn vị khai thác để theo dõi sản lượng, chất lượng dịch vụ và mức độ hài lòng của hành khách, làm cơ sở nhân rộng mô hình. Đối với các khu công nghiệp, khu dân cư mới, hay làng đại học, nơi nhu cầu đi lại tăng cao, trung tâm đang mở thêm tuyến mới, tăng tần suất, cải thiện và tăng cường thêm các tiện nghi...

Trong khi chờ đợi “sức hút” đến từ những tuyến metro khác hoàn thành thì chính những người quản lý và vận hành xe buýt phải chủ động triển khai nhiều giải pháp để thu hút người đi nhiều hơn, giảm kẹt xe, ô nhiễm. Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, trong bối cảnh đô thị hiện hữu với mật độ dân số cao và hạ tầng hạn chế, thay đổi thói quen đi lại của người dân cần phải có giải pháp đồng bộ. Bên cạnh các đề xuất của ngành giao thông thì cần triển khai hành lang ưu tiên cho xe buýt, bố trí điểm dừng gần trung tâm thương mại, trường học, triển khai các chương trình truyền thông về lợi ích của giao thông công cộng.

TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TPHCM, cho rằng mục tiêu phát triển xe buýt là thay đổi thói quen đi lại, do đó thành phố cần những biện pháp đủ mạnh, thậm chí mang tính quyết liệt. Cán bộ, công chức, viên chức nên được khuyến khích sử dụng xe buýt; vận động học sinh, sinh viên đi xe buýt để hình thành thói quen từ sớm. Bên cạnh đó, thành phố cần đa dạng phương tiện bằng việc tăng cường xe buýt điện hoặc “xe buýt taxi điện” nhỏ gọn, linh hoạt, phù hợp với các tuyến nội đô và hẻm nhỏ, khi phần lớn đường hiện trạng chỉ rộng 5-6m, khiến xe buýt truyền thống khó tiếp cận.

“Việc kết nối xe buýt với xe đạp công cộng, cải thiện vỉa hè, tổ chức trung chuyển cần được đẩy mạnh. Ngoài ra, TPHCM nên nghiên cứu kéo dài thời gian hoạt động của xe buýt sau 22 giờ để phục vụ cho người dân”, bà Đoàn Thị Hồng Hạnh, Chủ nhiệm HTX Tân Tiến góp ý.