Đề xuất điều chỉnh hướng tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Thơ

Theo ý kiến của nhiều chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý, với hướng tuyến hiện nay trên địa bàn TP.HCM và tỉnh Bình Dương, dự án này sẽ gặp một số bất cập trong giải phóng mặt bằng, tổ chức giao thông và phát triển đô thị.

Vì vậy, Viện Nghiên cứu vùng và đô thị đề xuất ý tưởng điều chỉnh hưởng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ (đoạn trên địa bàn TP.HCM và tỉnh Bình Dương) đi sát đường Vành đai 3 khu vực TP.HCM nhằm giảm diện tích đất sử dụng (do giảm hành lang an toàn đường sắt theo quy chuẩn) và giảm đơn giá đền bù, giải phóng mặt bằng (do đưa tuyến này ra xa trung tâm hơn và tránh các khu vực mật độ dân cư cao).

Theo quy hoạch, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ bắt đầu từ Bình Dương (ga An Bình) đến Cần Thơ (ga Cần Thơ), đi qua 6 tỉnh, thành phố với tổng chiều dài 174,42 km

Đồng thời, cần tạo điều kiện tổ chức tốt việc kết hợp giao thông đường bộ - giao thông đường sắt và tạo điều kiện phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng phát triển của hệ thống giao thông công cộng) tại dọc theo đoạn Vành đai 3 kết hợp với đường sắt TP.HCM - Cần Thơ.

Theo đề xuất của nhóm nghiên cứu, phương án kết hợp gần như hoàn toàn đường sắt TP.HCM - Cần Thơ vào một phần bên trái đường Vành đai 3. Cụ thể, từ điểm đầu tuyến tại ga An Bình, tuyến đi theo hành lang đã quy hoạch về phía bắc đến ga Dĩ An và ga Bình Chuẩn, sau đó rẽ trái và đi theo Vành đai 3 về phía nam, đến vị trí Km64,710 (gần cao tốc Bến Lức - Long Thành) sẽ đi tiếp tới vùng ĐBSCL theo hành lang đã được quy hoạch trước đây.

Nhóm nghiên cứu đánh giá hướng tuyến điều chỉnh như vậy thay đổi khá nhiều so với phương án được phê duyệt nhưng tạo tiềm năng phát triển các đô thị mới; đồng thời tạo được vành đai kết hợp đường sắt - đường bộ cho khu vực TP.HCM. Các ga được dự kiến sẽ là ga An Bình, Dĩ An, Bình Chuẩn, trạm khách Bình Mỹ, ga Tân Thới Nhì, trạm khách Phạm Văn Hai và ga Tân Nhựt; đồng thời kết nối với các tuyến đường sắt đô thị như tuyến số 3, tuyến số 4.

Về đầu tư xây dựng, phần lớn tuyến đường sắt được đề xuất sẽ đi trên mặt đất (trừ một số vị trí trên cầu vượt sông hoặc các nút giao khác mức). Do đó, việc đầu tư xây dựng sẽ giảm chi phí; giảm thiểu sự bất tiện cho sinh hoạt và đi lại của người dân do việc thi công xây dựng gây ra.

Ông Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng Viện chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho rằng đường sắt TP.HCM - Cần Thơ rất quan trọng, kết nối đồng bằng sông Cửu Long. Đây là dự án thuộc tiêu chí dự án quan trọng quốc gia, hiện Ban Quản lý đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) nghiên cứu báo cáo tiền khả thi.

Về ý tưởng, ông Chung cho rằng hội thảo sẽ giúp cho TP có bước đột phá mới về phát triển đô thị, mở ra đường sắt hành lang. Tuy nhiên, ông đề nghị nhóm nghiên cứu cần phân tích cụ thể hơn về tính pháp lý, giải pháp về quy hoạch, đánh giá tác động xã hội, đánh giá lượng hàng hóa và hành khách khi điều chỉnh hướng tuyến...

"Vấn đề thách thức hiện nay là các địa phương đã duyệt quy hoạch, và việc điều chỉnh là bài toán khó. Nhóm nghiên cứu phải báo cáo ngay với lãnh đạo các địa phương để xin ý kiến định hướng về mặt chủ trương. Nếu cần, các cơ quan tham mưu của Bộ Giao thông vận tải sẽ cùng nghiên cứu phương án nắn đường sắt TP.HCM - Cần Thơ để đưa ý tưởng cụ thể hơn", ông Chung nói.

Quy hoạch tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2013 trên nền tảng đi sát đường Vành đai 2 TP.HCM.

Tuy nhiên, sau nhiều năm chưa được triển khai, hiện dọc tuyến Vành đai 2 đã đô thị hóa nhanh, giá nhà trong khu vực tăng lên rất cao. Ước tính giá đền bù giải phóng mặt bằng dọc tuyến Vành đai 2 tăng 2,5 - 3 lần so với giá đền bù ở Vành đai 3.

T.V