Đề xuất tăng phí BOT: Lỗ dân chịu, lãi ai hay?

BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ án ngữ cửa ngõ phía Nam Hà Nội có nguồn thu rất lớn

Tăng phí BOT để bù sụt giảm doanh thu

Bộ GTVT vừa có văn bản lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương đề xuất tăng phí ở 37 dự án BOT trên cả nước để bù sụt giảm doanh thu. Lý do chính được đưa ra là từ tháng 5/2016 đến nay, Bộ GTVT chưa thực hiện tăng phí với 59 dự án BOT trên cả nước. Trong khi đó, theo thông tư của Bộ Tài chính về chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng đường bộ, lộ trình tăng phí của các dự án BOT là 3 năm một lần. Cũng theo Thông tư trên thì hiện nay trên cả nước có 37 dự án đã tới hạn tăng phí từ 12 - 18% (trong đó 2 dự án tới hạn trong năm 2018, 35 dự án năm 2019).

Ngoài ra, tại văn bản ký kết giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư còn có điều khoản cho điều chỉnh thời gian thu phí, hoàn vốn khi doanh thu thực tế tăng hoặc giảm hai năm liên tiếp từ 2 - 5% so với tính toán trong hợp đồng. Theo văn bản này thì có 25 dự án doanh thu thực tế giảm so với phương án tài chính trong hợp đồng BOT. Theo Bộ GTVT, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời với 25 dự án này thì phương án tài chính bị phá vỡ, doanh nghiệp dự án phá sản, các khoản vay nghìn tỉ đồng từ ngân hàng để đầu tư công trình BOT trở thành nợ xấu.

Để hỗ trợ chủ đầu tư, Bộ GTVT đã đề xuất Chính phủ hai phương án. Phương án một là tăng phí BOT đúng lộ trình trong giai đoạn 2019 - 2021. Phương án 2, đề xuất 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn 2018 - 2021 phải lùi thời điểm tăng phí sang năm 2022. Với phương án này, sẽ có 9 dự án BOT bị phá vỡ phương án tài chính, doanh nghiệp có nguy cơ phá sản.

Tại sao dân phải gánh?

Theo Bộ GTVT, nếu không tăng phí thì nhiều doanh nghiệp sẽ bị phá vỡ phương án tài chính, Nhà nước phải hỗ trợ khoảng 3.000 tỉ đồng để cứu 9 dự án. Ý kiến này của Bộ GTVT gặp rất nhiều phản ứng. Anh Cường - lái xe du lịch tại Hà Nội thắc mắc: “Nếu thu dư hoặc lượng xe nhiều hơn dự kiến thì có giảm phí và giảm thời gian thu không?”. Anh Cường cho rằng, người trực tiếp đóng phí không thể biết được dự án đó lỗ hay lãi. Vì vậy, cần có cơ chế giám sát chặt chẽ việc thu phí BOT, tránh thất thoát nguồn thu, mọi thiệt hại đều đổ trực tiếp lên người sử dụng dịch vụ.

Về vấn đề thua lỗ của dự án BOT, TS Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà Xuất bản GTVT phân tích: “Theo nguyên tắc kinh tế thị trường, hợp đồng kinh tế được ký kết dựa trên tính toán chi tiết giữa hai bên, doanh nghiệp kinh doanh lời ăn, lỗ chịu nhưng tại sao ở đây chúng ta lại luôn phải lo cho việc thua lỗ của nhà đầu tư?”. Theo ông Thủy, việc thực hiện không nghiêm cam kết dẫn đến thua lỗ thì cần xem lại trình độ, trách nhiệm của những cá nhân, tổ chức tham gia ký kết hợp đồng.

Ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam thì cho rằng, trước khi đặt vấn đề tăng phí thì Bộ GTVT nên làm việc với nhà đầu tư để giải quyết dứt điểm các vấn đề tồn tại tại các trạm thu phí bị tài xế phản ứng. Quyết toán dứt điểm các dự án, triển khai thu phí tự động, giám sát thu phí hiệu quả. Bên cạnh đó, cần làm rõ nguyên nhân thu phí không đạt phương án tài chính, do lượng xe ít hay do chi phí thường xuyên của trạm thu phí quá lớn, cách thức tổ chức không hợp lý…

BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đang có lưu lượng xe ngày càng tăng thì báo cáo của Bộ GTVT lại là giảm

Nhiều hoài nghi và đi ngược xu thế

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, việc xin tăng phí do chủ đầu tư thua lỗ là khó chấp nhận, Bộ GTVT muốn tăng phí thì phải đưa ra cơ sở đủ thuyết phục. “Không thể chỉ nghĩ đến lợi ích của doanh nghiệp mà bỏ quên lợi ích của người dân. Khi làm thì vẽ dự án thật đẹp đến khi thua lỗ lại đổ tại dự báo chưa tốt, năng lực hạn chế là không thể chấp nhận được”, TS Thủy bức xúc. Bên cạnh đó, dự án thu phí càng kéo dài, đường càng xấu, chi phí khấu hao càng giảm thì nên giảm chứ không được tăng phí.

Cùng quan điểm với TS Thủy, ông Nguyễn Văn Quyền cũng cho rằng, trong thời điểm hiện nay, kinh tế phát triển, lượng xe gia tăng, đáng ra phí phải giảm mới hợp lý. Theo ông Quyền, khi các vấn đề trên chưa được giải quyết, thì chỉ nên đặt vấn đề tăng phí với cácdự án BOTtuyến đường hoàn toàn mới, không phải đường độc đạo (theo Nghị quyết 437/2017 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội).

Không chỉ có đi ngược xu thế, việc đề xuất của Bộ GTVT đưa ra cũng có nhiều mâu thuẫn. Điển hình là trong báo cáo của Bộ GTVT thì lưu lượng phương tiện qua BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ giảm nhưng chủ đầu tư lại khẳng định lượng xe tăng. “Hiện nay, lưu lượng xe đang tăng nhanh, sau khi giảm giá đã tăng khoảng 30%. Nếu trước khi giảm giá mỗi tháng thu được 60 tỷ thì hiện nay vẫn đảm bảo mức thu trên. Lưu lượng xe mỗi ngày khoảng 60.000 xe/ngày/đêm, vào ngày lễ, Tết tăng lên khoảng 100.000 xe/ngày/đêm”, ông Vũ Ngọc Oánh - Phó Tổng Giám đốc Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ cho biết.

Có thể thấy có sự mâu thuẫn trong báo cáo của Bộ GTVT và nhà đầu tư. Việc này khiến dư luận nghi ngờ tính khách quan, chính xác tại các dự án BOT được báo cáo là bị lỗ, bị sụt giảm doanh thu do giảm phương tiện qua lại mà Bộ GTVT đã liệt kê.