'Địa ngục kiếm cơm' trong 'nghĩa địa' tàu thuyền Chittagong

Trung bình, Chittagong tái chế trên 2 triệu tấn thép mỗi năm, đem về nguồn doanh thu khổng lồ. Nhưng cũng chính tại đây, 25.000 lao động nghèo luôn phải cật lực làm việc trong điều kiện thiếu an toàn. Mỗi năm, Sitakunda đều có hàng chục người thiệt mạng và hàng trăm người bị thương vì tai nạn lao động.

Một góc Sitakunda - “nghĩa địa tàu thuyền Chittagong”.

Vụ kiện chấn động

Bangladesh là quốc gia ở Nam Á có diện tích khoảng 147.570km2 và dân số khoảng 160 triệu người. Vào tháng 3.2018 tại bãi phá tàu Zuma Enterprise, bãi biển Sitakunda, Chittagong của đất nước này, có một công nhân tên Halid Mollah thiệt mạng vì bị ngã từ tầng 8 của siêu tàu chở dầu phế liệu Ekta. Nguyên nhân gây trượt ngã là sốc xuất huyết, suy hô hấp và tim mạch cấp.

Nơi thường trú của Mollah là một ngôi làng nghèo ở Gopai, phía Bắc Bangladesh. Anh ra đi, để lại vợ và con nhỏ. Bãi phá tàu đền bù cho vợ của Mollah 500.000 taka (tương đương 137,4 triệu VNĐ). Thông báo báo tử ghi anh qua đời ngay lập tức sau vụ tai nạn. Vợ Mollah nén đau thương, lo tang lễ cho chồng. Chị phát hiện Mollah không qua đời ngay lập tức, mà chết trên đường đi bệnh viện. Hơn nữa, tai nạn của anh còn là chuyện có thể thấy từ trước.

Mặt đất Sitakunda luôn lầy lội, bẩn thỉu.

Ekta là tàu phế liệu thu mua của Công ty Hàng hải Toàn cầu Maran (UK) Ltd của Anh. Nó được sản xuất vào năm 1995 tại Daewoo (Hàn Quốc), dài hơn 330m và cao 8 tầng. Trước khi vào tay Maran (UK) Ltd, Ekta từng là tàu chở dầu của một số quốc gia như Palau, Liberia và Tập đoàn Vận tải Angelicoussis (Hy Lạp). Trong thời gian hợp tác với Angelicoussis, nó được đặt tên là Maran Centaurus.

Vào tháng 9.2017, Angelicoussis quyết định bán Maran Centaurus đã bị hỏng hóc nặng cho Maran (UK) Ltd, với giá 16.243.106 USD. Nếu tháo dỡ Maran Centaurus tại Trung Quốc, Maran (UK) Ltd sẽ phải trả chi phí khoảng 405 USD/tấn. Còn nếu đưa nó đến “nghĩa địa tàu thuyền Chittagong”, họ chỉ mất 255 USD/tấn, rẻ hơn 1,6 lần. Vì tham lợi, Maran (UK) Ltd gấp rút “cải trang” tàu phế liệu Maran Centaurus, sơn lại bằng màu trắng và xanh lam, đổi tên thành Ekta, đưa tới Sitakunda. Tại đây, nó được nhân công của bãi phá Zuma Enterprise kéo lên bờ, tiến hành phá dỡ trong điều kiện lao động không đủ an toàn.

Sau khi tỏ tường vấn đề, vợ Mollah lập tức đâm đơn kiện Maran (UK) Ltd. Dự kiến phiên tòa xét xử đầu tiên sẽ diễn ra vào cuối năm 2020, tại Tòa án Tối cao của Vương quốc Anh.

Điều kiện lao động địa ngục

Trở lại với “nghĩa địa tàu thuyền Chittagong”, nó nằm trên bãi bồi thủy triều Sitakunda dài 20km, thuộc phía Bắc Chittagong. Tại châu Á, Chittagong là một trong các thành phố có tốc độ phát triển nhanh nhất. Nhờ lợi thế hải cảng tự nhiên lớn, nó thu hút đầu tư, trở thành khu thương mại, công nghiệp sầm uất. Theo thống kê của thị trường chứng khoán năm 2015, tại đây có trên 700 công ty niêm yết, mức vốn lưu động lên đến 32 tỷ USD.

Các nhân công phải làm việc chí ít 12g/ngày.

Ngành công nghiệp thu lời lớn nhất tại Chittagong là tái chế kim loại. Nguồn nguyên liệu tái chế của nó đến từ các tàu thuyền phế liệu được thuê phá dỡ tại Sitakunda. Trên suốt chiều dài của bãi bồi này, có hàng chục bãi phá tàu và nhà máy cán thép. Mỗi năm, Sitakunda nhận khoảng 200 tàu thuyền phế liệu, chiếm 1/5 tổng số lượng tàu thuyền hỏng toàn cầu.

Halid Mollah chỉ là một trong 25.000 nhân công tháo dỡ tàu ở đây. Anh được nhận vào làm từ năm 2009, suốt ngày phải leo trèo lên các thân tàu cao ngất ngưởng, tháo, cắt rời các bộ phận thành từng mảnh, chuyển xuống đất cho các nhân công khác đưa vào nhà máy cán thép, tái chế thành thép mới.

Mollah là lao động không biết chữ, không có chuyên môn. Anh có rất ít lựa chọn, còn “nghĩa địa tàu thuyền Chittagong” không chê nhân công trẻ, khỏe. Mỗi ngày, Mollah phải làm việc liên tục từ 12-16g. Cả năm, anh không được nghỉ bất cứ ngày nào, và chỉ được trả công khoảng 250 bảng Anh/tháng (tương đương 7,6 triệu VNĐ).

Cũng như Mollah, hầu hết các nhân công tại Sitakunda phải lao động chí ít 12g/ngày và liên tục 7 ngày/tuần. Đa số các bãi phá tàu ở đây không có giới hạn thời gian làm việc, cơ cấu lương chính thức, bảo hiểm hay chăm sóc y tế. Họ còn thường xuyên ép công, cắt giảm lương, làm ngơ vấn đề an toàn. Những thương tích như sây sát, bầm tím, gãy tay, gãy chân vì bị trượt ngã từ trên cao hay vật nặng rơi/va trúng người xảy ra như cơm bữa. Bản thân Mollah cũng bị ngã gãy cả tay lẫn chân ngay sau khi mới vào làm được vài tháng.

Đa số nhân công đều làm việc trong điều kiện thiếu đồ bảo hộ.

Sitakunda là bãi bồi hoàn toàn trống trải, mặc nắng nóng thiêu đốt. Khi tàu thuyền phế liệu được đưa đến đây, chúng neo đậu ngoài khơi. Nhân công các bãi phá tàu phải đợi đến khi thủy triều lên, lợi dụng nước biển dâng mà nối dây, hò nhau kéo chúng lên bãi cát. Bên trong thân tàu, ngoài vật liệu kim loại còn đầy dầu nhớt, amiăng và các hóa chất độc hại khác.

Khi tàu thuyền phế liệu bị tháo dỡ, chúng chảy xuống đất, gây ô nhiễm và ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe hô hấp, da liễu của người làm cũng như môi trường xung quanh. Ngoài ra còn nguy cơ vỡ nổ, hỏa hoạn.

Dù vậy, 25.000 nhân công trong Sitakunda vẫn phải chia ca, làm việc liên tục suốt ngày đêm. Mỗi năm, ở đây đều có hàng trăm người bị đột quỵ hay thương tích nghiêm trọng vì say nắng, kiệt sức, va đập, cháy nổ… Theo số liệu thống kê từ các tổ chức phi chính phủ của Bangladesh, số nhân công tháo dỡ tàu thiệt mạng vì tai nạn lao động lên đến 20 người/năm.

Vẫn chưa được cải thiện

Trong danh sách các công việc nguy hiểm nhất thế giới của Tổ chức Lao động Quốc tế (International Labour Organization), phá dỡ tàu thuyền nằm top đầu. Theo báo cáo từ Ngân hàng Thế giới (World Bank) trong khoảng năm 1980-2010, có khoảng 1.200 công nhân từ các bãi phá tàu trên khắp thế giới mất mạng vì tai nạn lao động.

So với các bãi phá dỡ tàu ở phương Tây hay Trung Quốc, điều kiện làm việc tại các bãi phá dỡ tàu thuộc khu vực Nam Á, trong đó có Sitakunda, Bangladesh là thiếu an toàn nhất. Các nhân công thường không được phát đồ bảo hộ và cũng không có bảo hiểm. Chittagong là thành phố phát triển, nhưng phân chia giàu nghèo rõ rệt. Khoảng 11,3% dân số vẫn đang trong tình trạng đói nghèo. Tuy mưu sinh tại Sitakunda giống như đánh cược với tử thần, nó vẫn là chốn "kiếm cơm" của hàng vạn người lao động.

Tai nạn lao động là chuyện thường trực.

Mỗi năm, ngành công nghiệp Bangladesh lại bày ra hàng loạt các báo cáo chi tiết, khẳng định điều kiện làm việc tại Sitakunda đã được cải thiện và cải thiện hơn. Trước các khách hàng, họ tự tin giới thiệu mình là bãi phá chất lượng và “xanh” nhất thế giới. Mọi tàu thuyền phá dỡ ở đây đều đảm bảo giá rẻ, an toàn và tái chế trọn vẹn 100%. Tuy nhiên, vụ tai nạn của Halid Mollah đã phơi bày sự ngược lại. Rất nhiều người đang mong đợi, sự vào cuộc của các nhà điều tra sẽ làm sáng tỏ điều kiện lao động tại Sitakunda. Qua đó ép các bãi phá nâng cao tiêu chí an toàn, cải thiện sự đãi ngộ cho nhân công tháo dỡ tàu thuyền.

Minh Vũ