Điều hành giá xăng dầu không nên 'tham bát bỏ mâm'

Trong khi giá xăng, dầu liên tục tăng thì thu ngân sách từ các loại thuế, phí xăng, dầu lại rủng rỉnh.

Muốn DN phục hồi, nhưng…

Sau đợt điều chỉnh giá vào ngày 21-2, giá xăng trong nước đã tăng lên 26.280 đồng/lít với xăng RON95, vượt mức “đỉnh” vào tháng 7-2014 (26.140 đồng/lít). Hiện nay, giá bán lẻ tới tay người tiêu dùng bao gồm giá CIF (giá giao tại cảng dỡ hàng của người mua, gồm chi phí, bảo hiểm, cước tàu) và các loại thuế, phí.

Giải thích về điều này, đại diện liên Bộ Công Thương - Tài chính cho rằng giá xăng trong nước điều chỉnh tăng do giá dầu trên thị trường thế giới 10 ngày qua đi lên theo căng thẳng giữa Nga - Ukraine và khan hiếm nguồn cung trong nước.

Nhưng thực tế không hoàn toàn như vậy. Trong cơ cấu giá bán lẻ xăng dầu hiện nay, mỗi lít xăng, dầu đang gánh các loại thuế như thuế tiêu thụ đặc biệt (xăng RON 95 là 10%, E5 RON 92 là 8%), thuế nhập khẩu 8%, thuế bảo vệ môi trường (BVMT) 3.800-4.000 đồng với xăng, 2.000 đồng với dầu, thuế giá trị gia tăng (VAT) 10%. Ngoài ra, giá bán lẻ còn có khoản lợi nhuận định mức 300 đồng mỗi lít xăng, dầu và chi phí định mức 1.050-1.250 đồng/lít xăng, 600- 950 đồng/lít dầu tùy loại.

Như vậy, ước tính trong cơ cấu giá thành sản phẩm xăng dầu, các loại thuế, phí chiếm khoảng 42-43% đối với mặt hàng xăng và khoảng 30% đối với mặt hàng dầu. Và khi giá xăng dầu tăng cao đã càng làm rõ nét hơn nghịch lý: trong khi DN oằn mình cõng chi phí đầu vào sản xuất cao ngất ngưởng (là xăng dầu), ngân sách nhà nước lại có vẻ rủng rỉnh (thông qua thu thuế ăn theo xăng dầu).

Nghịch lý này càng trớ trêu hơn trong bối cảnh Chính phủ đã và đang đưa ra nhiều giải pháp giảm thuế, phí với nhiều ngành nghề khác nhằm phục hồi kinh tế do bị tác động nặng nề bởi dịch Covid-19. Vậy tại sao lại không giảm ngay những loại thuế này với xăng dầu?

Bởi lẽ, đa số DN trong nước sau thời gian dài bị dịch Covid-19 tàn phá đã bị tổn thất rất nặng nề, cạn kiệt nguồn lực về nhiều mặt. Gói hỗ trợ của Chính phủ khi đưa ra, dù đã được Quốc hội thông qua, nhưng cũng chỉ dừng lại ở chủ trương cùng những con số chung chung, chưa biết khi nào đến được DN để phục hồi. Kinh nghiệm từ các lần trước cho thấy, nguồn vốn hỗ trợ giải ngân rất chậm và nhỏ giọt, số lượng quá ít ỏi, không đủ để DN phục hồi. Trong khi đó, giá xăng dầu tăng cao hiện nay như cú đánh bồi lên các DN trong nước.

Hiện tại các loại thuế đánh trên mặt hàng xăng dầu rất cao, việc cần làm ngay là phải giảm xuống. Trong các loại thuế phí, thuế BVMT được coi là loại thuế đánh nặng nhất vào các mặt hàng xăng dầu. Mức thuế này đang được tính một cách cơ học theo giá trị tuyệt đối, thay vì tỷ lệ % như nhiều loại thuế khác.

Đơn cử, với giá xăng RON95 là 26.280 đồng/lít và xăng E5RON 92 là 24.570 đồng/lít, mức thuế BVMT 3.800-4.000 đồng/lít, đang chiếm khoảng 6,5% giá bán lẻ các loại xăng. Do đó, dù giá xăng giảm sâu hay tăng mạnh, chi phí thuế BVMT cho mỗi lít xăng dầu là không đổi.

Điều hành xăng dầu là nhiệm vụ của Bộ Công Thương, nhưng chính sách giảm thuế phí do Bộ Tài chính tính toán. Thực tế, nhiều năm nay Bộ Công Thương đã kiến nghị giảm thuế phí trong 1 lít xăng dầu, nhưng Bộ Tài chính chưa đồng thuận vì nguồn thu từ thuế phí xăng dầu đóng góp lớn cho ngân sách.

Ở đây, các cơ quan quản lý dường như đang tự đẩy mình vào thế “tham bát, bỏ mâm”. Bởi giá xăng dầu càng tăng cao phần thuế “ăn theo” trên xăng dầu càng “phình to”, Bộ Tài chính có thể thu ngân sách được nhiều, dù DN càng phải oằn lưng thêm gánh nặng. Khi DN mất nhiều, ngành sản xuất mất nhiều làm sao phục hồi kinh tế. Nên giảm thuế phí ở đây cũng là cách giúp nền kinh tế phục hồi, giúp Chính phủ thu được ngân sách ổn định lâu dài hơn.

Quản lý nửa vời

Bộ trưởng Bộ Công Thương có đề xuất giảm chu kỳ xuống 3-5 ngày thay vì 8-11 ngày như hiện nay. Trước hết, khi chu kỳ điều chỉnh giá ngắn, hiển nhiên về hình thức có vẻ giá sẽ bám sát với giá thị trường hơn. Song, về bản chất vẫn rất khó khắc phục những bất cập.

Bởi chúng ta quản lý mặt hàng xăng dầu hiện nay vẫn theo cách “nửa vời”: Nhà nước điều tiết cũng không sát, cũng không dám để cho thị trường quyết định. Sự nhập nhằng này trong khâu quản lý không chỉ đưa lại sự mệt mỏi cho DN lẫn người dân mỗi khi giá xăng dầu thế giới biến động, còn gây ra những phiền toái cho chính DN kinh doanh xăng dầu.

Yếu tố “phi thị trường” trong mặt hàng xăng dầu trong nước còn thể hiện ngay trong việc bị áp dụng thêm hàng loạt loại thuế phí. Theo lộ trình, đến năm 2024 thuế nhập khẩu xăng dầu từ thị trường ASEAN về mức 0%. Tuy nhiên, từ mấy năm trước, theo Luật Thuế mới, mặt hàng xăng dầu đã tăng 2 loại thuế gồm thuế BVMT và thuế VAT. Như vậy, giá bán xăng dầu trong nước đâu có bám sát với giá xăng dầu trên thị trường thế giới?

Đó là chưa nói đến việc các cơ quan nhà nước không giải trình được việc thu thuế để làm gì. Nếu tăng thuế xăng để BVMT phải chứng minh rõ là tiền thuế đó được sử dụng để BVMT như thế nào, môi trường được cải thiện ra sao sau khi tăng thuế. Còn nếu vì “bí” ngân sách mà tăng thuế thêm cũng phải làm rõ cho người dân biết được là bao nhiêu phần trăm trong tiền thuế đó được sử dụng để BVMT, bao nhiêu để bù các khoản thu thiếu hụt khác…

Nhà nước cũng cần làm rõ việc tăng thuế sẽ đem lại lợi ích cho ai. Theo đó, nhóm DN xăng dầu được lợi bởi họ là người có công thu hộ Nhà nước khoản tăng thuế. Tất cả yếu tố đó cần phải giải trình rõ ràng, công khai, minh bạch.

Nếu Nhà nước chứng minh được việc tăng thuế là để phục vụ lại cho người dân, để người dân tin tưởng vào tính minh bạch trong chi ngân sách, tăng bao nhiêu người dân cũng chấp nhận đóng thuế. Nhưng ở đây vấn đề công khai, minh bạch lại thiếu rõ ràng. Đây chính là bản chất của những khúc mắc trong điều hành giá xăng dầu trong nước hiện nay.

Phạm Chi Lan