Dồn vốn đầu tư cho giao thông để bứt phá nền kinh tế

Có thể thấy ngay, nếu không khắc phục được tình trạng đầu tư giao thông dàn trải, kém hiệu quả thì nước ta nhiều chục năm nữa vẫn chưa giải quyết được vấn đề hiện đại hóa giao thông.

Cân nhắc thật kỹ để quyết định đầu tư

Một cách ví von hình ảnh, đầu tư vào giao thông nước ta hiện tại giống như “người nhỏ nhưng mắt to”. Đường bộ cao tốc muốn đầu tư nhanh nhưng đường sắt cao tốc cũng muốn, và đã rục rịch đặt ra từ hơn thập niên rồi. Dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam, với phương án có vận tốc 180 - 225 km/giờ, giảm chi phí hơn so với phương án 350 km/giờ nhưng dự kiến vốn đầu tư vẫn đến 64,8 tỷ USD, tương đương 15.000.000 tỷ đồng.

Hạ tầng giao thông của Hà Nội ngày càng được đầu tư đồng bộ, hiện đại. Ảnh: Phạm Hùng

Trong khi đó, tổng vốn đầu tư công (ĐTC) trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 được Quốc hội thông qua là 2.870.000 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách trung ương (NSTƯ) là 1.500.000 tỷ đồng. Thực tế Chính phủ đã phân bổ phần vốn NSTƯ cho Bộ GTVT là 304.104 tỷ đồng, chiếm 20,27% . Giả định 100% vốn này chỉ dành cho đầu tư ĐSCT (không bao giờ xảy ra) thì phải đến 49 lần kế hoạch vốn ĐTC trung hạn, tức 245 năm nữa mới đủ vốn đầu tư ĐSCT bằng vốn ĐTC?

Do vốn ĐTC khó khăn nên phương án đề xuất của Bộ KH&ĐT là kết hợp giữa vốn ĐTC, vốn tư nhân và tiền bán đất khu vực xung quanh các ga tàu. Phương án này nghe ra hợp lý nhưng thực tế cần nhiều cân nhắc. Đầu tư vào ĐSCT có suất đầu tư lớn nhưng thu hồi vốn chậm, nên nếu nghĩ phương thức đầu tư PPP là thất bại ngay từ đầu. Tư nhân có thể góp vốn phần khai thác mặt bằng xung quanh các ga tàu hỏa để kinh doanh thương mại chứ họ rất khó góp vốn tham gia khai thác vận hành, vì vừa khó vốn vừa vướng cơ chế ăn chia.

Cho nên chỉ có hai con đường để giải bài nguồn vốn đầu tư ĐSCT lúc này là tăng đầu tư công bằng tăng vay nợ của Chính phủ và tăng tiền bán đất xung quanh các ga tàu. Tăng vay nợ thông qua phát hành trái phiếu ĐSCT là phương án cần thiết phải triển khai nhưng cũng là con số hữu hạn, góp phần tỷ lệ vốn nhất định trong đó. Bán đất lấy tiền làm ĐSCT có thể là kỳ vọng hơn. Đành rằng bán tài nguyên đất đai sẽ mất phần con cháu sau này nhưng việc xử lý này cũng là phục vụ mục đích lâu dài mà lớp sau được quyền hưởng.

Cho dù quyết tâm cao đi nữa thì phương án xây dựng ĐSCT vẫn là giấc mơ kỳ vọng dài hơi hơn là thực tế có thể xẩy ra trong vài kỳ kế hoạch ĐTC trung hạn. Việc cần thiết trong vài kỳ kế hoạch ĐTC trung hạn là đầu tư xây dựng quy hoạch, giải phóng mặt bằng, hình thành các dự án đô thị sân ga và tổ chức đấu thầu lấy đất nuôi công trình từng bước. Còn vốn ĐTC cần tập trung tối đa cho hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông và từng bước là đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Tây.

Kết quả kêu gọi đầu tư tư nhân vào các dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 1 (2017 - 2020) và giai đoạn 2 (2021 - 2025) đã cho thấy đầu tư PPP không như kỳ vọng. Kế hoạch giai đoạn 1 kêu gọi đầu tư 8/11 dự án thành phần bằng hình thức PPP nhưng rồi phải chuyển 5/8 dự án sang đầu tư công. Trong khi giai đoạn 2 kế hoạch là 4/12 dự án thành phần nhưng không kêu gọi được dự án PPP nào cả. Điều cần lưu ý trong 3 dự án PPP giai đoạn 1, đến cuối tháng 11/2022 lại là những dự án có tiến độ thực hiện chậm trong tổng 11 dự án thành phần.

Luật đầu tư PPP tạo điều kiện pháp lý cho các DN tham gia đầu tư PPP nhưng quy định chia sẽ khó khăn của Nhà nước với nhà đầu tư cần phải cởi mở để hấp dẫn hơn cho hình thức đầu tư này. Mặt khác, cũng cần thấy rõ hình thức đầu tư PPP trên thực tế đã không theo bản chất của nó. Huy động vốn đầu tư tư nhân, nhưng phần lớn chủ đầu tư tư nhân trong tình trạng “tay không bắt giặc” dựa chủ yếu vốn tín dụng. Đầu tư PPP tiềm ẩn rủi ro cao nên các ngân hàng không mấy mặn mà cấp tín dụng vào lĩnh vực này.

Vốn đầu tư cho đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông cả 2 giai đoạn dự kiến là 265.706 tỷ đồng, nếu tính gộp vốn đầu tư đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Tây thì con số là 419.916 tỷ đồng, trong khi vốn tư nhân huy động hết sức khó khăn. Điều đó cho thấy, Chính phủ phải dồn mọi nguồn vốn có thể huy động thì mới có thể hoàn thành được các tuyến đường cao tốc này theo dự định. Riêng vốn đầu tư công phân bổ cho giao thông theo chu kỳ ngân sách rõ ràng là không thể đáp ứng.

Cần ưu tiên vốn cho công trình giao thông trọng điểm

Theo Nghị quyết số 29/2021/QH15 của Quốc hội, vốn ĐTC trung hạn 2021 - 2025 từ nguồn vốn NSTƯ dành cho đầu tư giao thông dồn vào đường bộ cao tốc Bắc - Nam, đường Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh, đường Vành đai 4 TP

Hà Nội, cảng sân bay Quốc tế Long Thành, đường cao tốc và công trình trọng điểm khác. Quan điểm dồn nguồn lực cho đầu tư giao thông trọng điểm, huyết mạch nền kinh tế từ Quốc hội là đã rõ ràng. Còn các địa phương thì sao? Thực tế cho thấy là, không có lựa chọn nào khác được. Hiện có 3 loại dự án giao thông mà các địa phương cần cấp bách dồn nguồn lực ưu tiên đầu tư.

Thứ nhất, đó là các dự án kết nối vào đường vành đai, đường cao tốc và cao tốc Bắc – Nam. Cùng với đó, xây dựng giao thông kết nối với các cảng hàng không, cảng biển, ga đường sắt metro. Chẳng hạn tại TP Hồ Chí Minh, tuyến đường sắt metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên dự kiến hoàn thành cuối năm 2023, nhưng đến thời điểm hiện tại các tuyến đường kết nối ga đường sắt với các bến xe buýt vẫn là dự án trên giấy. Hay cảng quốc tế Cái Mép là một cảng đường biển được đánh giá là 1/122 cảng quốc tế tốt nhất thế giới nhưng chưa có tuyến đường sắt hay cao tốc kết nối.

Thứ hai là dự án giao thông kết nối liên vùng tại các TP lớn như Hải Phòng, Hà Nội, Cần Thơ và TP Hồ Chí Minh. Phát triển giao thông liên kết vùng không chỉ tạo khả năng bứt phá kinh tế mà còn phát triển không gian đô thị. Chẳng hạn, Long An là một tỉnh sẽ được hưởng lợi rất nhiều về phát triển đô thị nếu giao thông kết nối với TP Hồ Chí Minh được hoàn thiện. Mấy năm gần đây tỉnh này đã mở rộng quy hoạch và kêu gọi đầu tư thành công nhiều dự án khu công nghiệp, khu đô thị và nhà ở tại các huyện giáp ranh đã có quy hoạch dự án giao thông kết nối với TP Hồ Chí Minh.

Thứ ba là các dự án giải quyết chống ùn tắc giao thông tại các đô thị trung tâm, đặc biệt là TP Hồ Chí Minh và Hà Nội. Không giải được bài toán này thì TP Hồ Chí Minh dù được hưởng cơ chế đặc thù đi chăng nữa thì người lao động luôn phải chống chịu tình trạng kẹt xe, ngập nước và ô nhiễm để duy trì cuộc sống. Được biết, hiện TP đang có 3.300 dự án đầu tư công dở dang, trong đó dự án giao thông chiếm tỷ trọng lớn. Đây là hệ quả của tình trạng đầu tư dàn trải, manh mún, dạng chia phần, không hiệu quả.q

TS Cao Văn