Đừng để người dân phải tiếp tục mua bảo hiểm cho những 'giấc mơ'

Phóng viên Người Đô Thị đã có cuộc trao đổi với KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên thường trực Hội Kiến trúc sư Hà Nội xoay quanh những vấn này.

Xét về mặt quy hoạch đô thị, ông có đánh giá như thế nào về đề xuất của Sở GTVT về việc xây dựng 600 nhà chờ xe buýt kết hợp quảng cáo tiêu chuẩn châu Âu tại 12 quận nội thành?

KTS Trần Huy Ánh. Ảnh: Kinh tế và Đô thị

KTS Trần Huy Ánh: Đây là một đề xuất có quy mô lớn của ngành Giao thông Hà Nội, đặc biệt là giao thông công cộng. Nó thể hiện quyết tâm của thành phố trong việc đầu tư hạ tầng cho mạng lưới giao thông công cộng. Tuy vậy, phải công nhận một thực tế là, thành phố cũng đã từng có nhiều quyết tâm đầu tư lớn cho giao thông công cộng nhưng không phải quyết tâm nào cũng sẽ dẫn tới thành công. Ở đây ai cũng nhận ra là đang nói tới các dự án đường sắt đô thị Hà Nội, chưa thấy thành công đâu nhưng nhìn “tượng đài” đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có lẽ quá hùng vĩ để nhắc nhở chúng ta cần tỉnh táo trước những quyết tâm thiếu thận trọng. Đặt cược vào viễn cảnh kỳ vĩ mà hàm chứa quá nhiều rủi ro sẽ làm thành phố cạn kiệt cả nguồn lực lẫn niềm tin.

Tuy vậy so với đường sắt đô thị thì đầu tư cho buýt (bus) có thể an toàn hơn nhiều, nhưng ngay trong dự án này cũng cần đặt câu hỏi: Hệ thống Bus Hà Nội đang gặp phải vấn đề gì? Xe buýt đẹp, tiện nghi (có máy lạnh, Wifi), mạng lưới dày phủ khắp, phục vụ tận tình, giá rẻ, thậm chí miễn phí cho người cao tuổi… nhưng tạo sao vẫn ít người dùng? Vì sao chưa đạt 10% số chuyến di chuyển trong thành phố?

Và, có phải điểm nghẽn ở nhà chờ xe buýt không? Tất nhiên là không phải! “Điểm nghẽn” là Hà Nội không có làn ưu tiên cho xe buýt, các phương tiện khác cản trở làm xe buýt di chuyển chậm, nên hạn chế người dùng… Vậy tại sao ta không tập trung vào “điểm nghẽn” này mà lại chệch sang một dạng dự án kinh doanh thương mại ăn theo hệ thống xe buýt công cộng?

Việc xây dựng nhà chờ xe buýt theo tiêu chuẩn châu Âu chắc chắn sẽ tốn một phần không nhỏ quỹ đất giao thông nội thành, trong khi đó, hầu hết các điểm dừng xe buýt ở Hà Nội đều đang ở trên vỉa hè. Xét về mặt quy hoạch đô thị, theo ông, như vậy có hợp lý không?

Chúng ta biết rằng cả mạng lưới xe buýt Hà Nội đang rất khó khăn để tìm nhà chờ xe buýt. Chỗ nào làm được thì làm rồi, và nếu bây giờ có tân trang, mở rộng những nhà chờxe buýt đã có thì cũng không cải thiện được gì, không có khả năng thu hút thêm lượng hành khách. Vấn để ở chỗ phải tăng kết nối các phương tiện: xe buýt với đường sắt đô thị và/hoặc đường sắt quốc gia chạy qua đô thị; từ buýt tuyến dài đến tuyến ngắn, lớn đến nhỏ, xe buýt với đi bộ, xe đạp đến xe buýt... Và, tối quan trọng là thiết kế làn ưu tiên để xe buýt ra vào bến, nhà chờ xe buýt làm sao nhanh/an toàn/thân thiện cho cả xe buýt và hành khách cùng các phương tiện đi chung.

Xe buýt công cộng Hà Nội có chất lượng tốt nhưng đi lẫn với các phương tiện khác nên chạy chậm, không thu hút người đi. Nhà chờ xe buýt đã được đầu tư nhưng quản lý kém bị chiếm dụng bừa bãi, cản trở xe buýt không vào sát bến đón khách: gây nguy hiểm cho người và các phương tiện giao thông.

Chúng ta biết rằng không hề có quy hoạch cho mạng lưới xe buýt Hà Nội. Mạng lưới thường bố trí sau khi đã phát triển đô thị. Trong thiết kế đô thị hạng mục này bị lờ đi và ngành giao thông công cộng đi sau nên phải điều chỉnh khắc phục. Nhiều nhà chờ xe buýt không thực hiện theo khoảng cách dự kiến vì người dân có nhà mặt phố cản trở. Cơ hội là Hà Nội đã bắt đầu khởi động lập Quy hoạch tích hợp đa ngành giai đoạn 2021-2030 tầm nhìn 2045, đây là cơ hội sửa chữa sai lầm, bổ sung thiếu sót. Nhiệm vụ quy hoạch này là “sắp xếp không gian và phân bố nguồn lực cho các hoạt động kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường ở cấp tỉnh, liên huyện và định hướng bố trí trên địa bàn cấp huyện”.

Do vậy, tích hợp một phần thiết bị đô thị trong tổng thể lợi ích, tiện nghi đô thị là đúng thời cơ thực hiện rồi.

Để việc xây dựng nhà chờ xe buýt đem lại hiệu quả cao, phục vụ hành khách tốt nhất, theo ông những yếu tố cần và đủ nào có thể phù hợp với hoàn cảnh của Việt Nam?

Thành phố là một “cơ thể” thống nhất, nhà chờ xe buýt theo chuẩn châu Âu không có ý nghĩa gì khi mạng lưới xe buýt Hà Nội vẫn ở mức chuẩn “Hà Nội không vội được đâu” . Tại Manila (Philippines) đã có ba tuyến đường sắt đô thị nhập khẩu của Nhật cách đây 40 nămnhưng không có quy hoạch giao thông/đô thị đồng bộ, tích hợp nên tắc nghẽn giao thông còn trầm trọng hơn cả Hà Nội và TP.HCM. Nhiều nơi trong thành phố của họ trở thành những khu ổ chuột rất nhếch nhác, bất ổn.

Họ đã từng nhập khẩu luôn mô hình thành phố hiện đại Âu Mỹ xa hoa cấy vào cái đại đô thị hợp thành từ 17 đô thị hỗn độn ấy… Cuối cùng Manila vẫn là thành phô ác mộng với nạn kẹt xe và ô nhiễm với nhiều người Philippines và những người Âu/Mỹ/Á đã từng tới đó. Đừng ảo tưởng là thả mấy con thiên nga đen vào các hồ ô nhiễm thì mỹ quan sẽ xuất hiện; hay trồng mấy cây phong lá đỏ hai bên đường đầy bụi là sẽ biến đường phố Hà Nội thành châu Âu. Nhà chờ xe buýt theo chuẩn châu Âu cũng vậy thôi!

Hà Nội ta do các nhà quy hoạch Pháp triển khai, họ đến Việt Nam và tìm cách địa phương hóa (Việt Nam hóa, phương đông hóa) kiến trúc cảnh quan tạo nên một Hà Nội đặc trưng, tùy theo hoàn cảnh kinh tế văn hóa mà phát triển… Đó mới là lời giả thông minh. Nội thành Hà Nội có vỉa hè, đường phố nhỏ rất thích hợp cho người đi bộ nhưng quản trị đô thị kém để lòng đường thành nơi đỗ ô tô giá rẻ gần như cho không, vỉa hè xe máy lấn trong khi có rất nhiều hàng quán to nhỏ bên đường mà ta chưa tích hợp đa lợi ích… Đó chính là hạn chế của năng lực khi quản trị manh mún, chia tách.

Đừng ảo tưởng là thả mấy con thiên nga đen vào các hồ ô nhiễm thì mỹ quan sẽ xuất hiện; hay trồng mấy cây phong lá đỏ hai bên đường đầy bụi là sẽ biến đường phố Hà Nội thành châu Âu. Nhà chờ xe buýt theo chuẩn châu Âu cũng vậy thôi!

Nếu chúng ta có phương án tích hợp nhà chờ xe buýt với các không gian dịch vụ bên đường thì sẽ mang lại đa lợi ích: các cửa hàng có nhiều khách vào ra hơn, họ dọn dẹp vỉa hè ngăn nắp vệ sinh hơn, có nhiều chỗ đi bộ hoặc đứng chờ tiện nghi hơn và nhà chờ xe buýt sẽ nhiều hơn, tiện nghi, đa năng hơn, Việt Nam hóa hơn khỏi phải nhập khẩu từ châu Âu. Hãy bắt đầu từ những không gian sở hữu công trước đi, tư nhân thấy lợi họ sẽ làm theo ngay.

Ông nghĩ sao về hình thức đầu tư đổi quyền quảng cáo trên dải phân cách theo hình thức PPP? Đặc biệt, về nguồn vốn đầu tư 1.000 tỷ đổi 600 nhà chờ xe bus công cộng theo tiêu chuẩn châu Âu?

Giải phân cách đô thị được thiết kế tốt sẽ mang lại nhiều lợi ích hơn là chỉ mỗi quảng cáo. Công thức đổi chác này ít thông tin, nhiều ẩn số. Bài toán công - tư mơ hồ thì tư nhân ắt đắc lợi còn công ích nhận đủ thiệt hại. Tài sản công ra đánh đổi phải tường minh và văn minh. Cách đổi này thô sơ như thời đổi gà lấy gạo vậy, trong thời hiện đại, giá trị lượng hóa bằng tiền bạc. Nhà chờ xe buýt đấu thầu nhà cung cấp rẻ bởi nhiều nhà cung cấp cạnh tranh. Quyền quảng cáo đấu thầu quyền khai thác sẽ được các nhà khai thác bỏ cao hơn mức chỉ định. Việc này ảnh hưởng đến lĩnh vực quản lý của nhiều bên liên quan, không chỉ giữa sở GTVT và nhà thầu. Không lẽ nhà thầu bao sân tất thì các sở ngành chuyên môn, chính quyền địa phương đứng ngoài cuộc,không phải làm gì sao?

Xe buýt cần được tổ chức làn đường ưu tiên (đặc biệt là khu vực vào ra nhà chờ xe buýt). Các nhà chờ xe buýt có thể tích hợp với các phương tiện giao thông công cộng khác và dịch vụ thương mại (ví dụ tại Bangkok - Thái Lan). Nhà chờ xe buýt tiêu chuẩn đơn giản, an toàn và đủ thông tin, chi phí xây lắp vài chục triệu đồng.

Ngoài ra “tiêu chuẩn châu Âu” là khái niệm rất mơ hồ. Tôi có mặt ở hầu hết các thành phố châu Âu, Bắc Mỹ nhiêùnơi nhà chờ xe buýt cũng chả có gì hơn Việt Nam đâu. Chưa nói là không phù hợp hai xứ nóng/lạnh, kinh tế - văn hóa khác xa.

Rút kinh nghiệm từ nhiều dự án trước (như đổi quảng cáo xây nhà vệ sinh công cộng), theo ông, cách thức đấu thầu chọn nhà đầu tư, cơ chế phối hợp từ đầu tư đến vận hành như thế nào sẽ đạt hiệu quả tối ưu, nhằm tránh tình trạng chậm trễ trong việc bàn giao hay việc lấy đi diện tích công cộng để phục vụ lợi ích doanh nghiệp?

Phải làm thử đã, 10-20 cái/1,2 tuyến đã. Đánh giá lợi hại mọi mặt rồi hãy mở rộng quy mô. Đã trao đổi thì nên đổi cả chuỗi giá trị từ đầu tư/vận hành/bảo trì đến quảng bá thu hút hành khách. Đừng lấy mỗi cái nhà chờ xe buýt ra đổi, họ sẽ chọn cái dễ, bỏ cái khó. Có cái Nnhà chờ xe buýt hiện đại mà không có khách đi xe buýt thì thà không làm còn hơn.

Ví dụ như chọn tuyến Hà Nội - Hà Đông, 5 km đoạn Ngã Tư Sở - Cầu Trắng có 10-12 nhà chờ xe buýt mỗi bên. Rất nhiều yếu tố thuận lợi để thử nghiệm đánh giá 20-25 cái nhà chờ xe buýt trước khi làm đồng loạt 600 cái.

Xin cảm ơn ông!

Trần Minh Ngọc thực hiện