Đường biển khó 'giải cứu' nhanh việc xuất khẩu nông sản

Thứ trưởng Bộ NN&PTNT Trần Thanh Nam khẳng định tại cuộc họp trực tuyến về thúc đẩy xuất khẩu nông sản qua vận tải đường biển chiều 12/1, thời gian qua có thông tin xuất khẩu nông sản sang Trung Quốc bằng đường tiểu ngạch là do sản phẩm kém chất lượng là hoàn toàn không chính xác.

Trung Quốc hiện nay đã cấp mã số vùng trồng cho gần 2.000 mã số vùng trồng, riêng thanh long 247 mã số (chiếm 85% diện tích vùng trồng), xoài và mít khoảng 50% vùng trồng.

Thứ trưởng Trần Thanh Nam phát biểu tại cuộc họp.

“Như vậy không thể nào nói thanh long, trái cây không đảm bảo chất lượng khi xuất sang Trung Quốc. Việc nông sản, trái cây bị ách tắc nguyên nhân chính là phía Trung Quốc phát hiện vỏ bao bì có nhiễm Covid-19. Không phải do hàng kém chất lượng đi đường tiểu ngạch nên ách tắc”.

Sự ách tắc cửa khẩu là do hệ lụy của chính sách “zero covid” của Trung Quốc, gây khó khăn cho logisitics. Do vậy Thứ trưởng Nam cho biết, Bộ NN&PTNT đã thống nhất với Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Bộ Công Thương để tạo ra những cơ chế đa dạng hóa phương tiện vận chuyển nông sản, đặc biệt là đẩy mạnh xuất khẩu nông sản qua đường biển.

Mặt khác, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, việc thu xếp container lạnh trên các tàu biển hiện nay gặp nhiều khó khăn. Phía Bắc chủ yếu là xuất các hàng nông sản rau củ thời vụ từ Hải Phòng, hàng trái cây chủ yếu đi từ các cảng miền Nam.

Hồi tháng 11/2021, có khoảng 1.400 container lạnh từ TP.HCM sang Trung Quốc, nhưng tháng 12/2021 đã tăng hơn 3 lần, lên 4.100 container, có sự dịch chuyển lớn do ùn ứ đường bộ. Hiện nay vẫn còn khoảng 1.000 container chờ từ những con ùn ứ biên giới chuyển về và từ những container từ miền Nam vốn đăng ký từ trước.

Để xuất khẩu nông sản đường biển phải đảm bảo chính ngạch với bộ giấy tờ thủ tục đẩy đủ. Nếu hàng sang bên kia không đảm bảo chất lượng hay giấy tờ thì chủ hàng sẽ phải chịu hoàn toàn phí.

Tuy nhiên, khó khăn khi xuất khẩu nông sản bằng đường biển là hàng xuất khẩu đi Trung Quốc dùng container lạnh nhưng hàng nhập từ Trung Quốc về lại không dùng gây mất cân đối, khiến chi phí tăng lên.

Trung Quốc thực hiện chính sách “zero covid” nên gây chậm tiến độ cả đường biển, đẩy chi phí vận chuyển từ mấy trăm USD lên 3.000-4.000 USD và tình trạng này diễn ra toàn châu Á không riêng Việt Nam.

Trong thời gian tới nếu có kế hoạch xuất khẩu nông sản rõ ràng và các doanh nghiệp, hiệp hội có cam kết chính xác về số lượng nông sản xuất khẩu mỗi mùa vụ thì có thể tính tới xây dựng kế hoạch chuyển đổi phương thức vận chuyển này.

Cục hàng hải khuyến nghị các doanh nghiệp liên hệ trực tiếp với các hãng tàu để sớm thu xếp được container lạnh.

Điểm cầu Bộ Giao thông Vận tải trong cuộc họp.

Đã có nhiều kiến nghị để vận tải biển được thông suốt

Ông Văn Nhật Tùng, ssại diện hãng tàu CMA cho biết, hãng này có hơn 200 container lạnh/tuần. Tuy nhiên do ngoài thanh long thì chuối cũng xuất khẩu sang Trung Quốc qua đường biển khá nhiều, nên những khách hàng quen của mặt hàng chuối đã chiếm phần lớn giắc cắm điện trên các tàu. Ngoài ra còn có mặt hàng bưởi, sầu riêng...

Ông Tùng nêu ra khó khăn để có thể cung cấp thêm container lạnh và vị trí bố trí trên các tàu chở hàng cho thanh long vì sẽ gây xung đột. “Nếu hàng thanh long muốn chuyển đổi xuất khẩu đường tàu biển nên có tiến trình xây dựng lâu dài và có cam kết về số lượng, để các hãng tàu nắm được kế hoạch và chuẩn bị cho những mùa vụ sau”, đại diện CMA khuyến nghị.

Mặt khác, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Công ty hàng hải Việt Nam khẳng định sẽ đồng hành với các doanh nghiệp hỗ trợ xuất khẩu nông sản bằng đường biển. Tuy nhiên, ông Trung cho rằng, cần có đầu mối thu gom hàng. Trên cơ sở nhu cầu của doanh nghiệp, các doanh nghiệp sẽ có giải pháp để có bài toán về chi phí ổn định hơn.

Ông Trung nói: “Về dài hạn doanh nghiệp phải có giải pháp căn cốt về vận tải đường biển vì vấn đề mở tuyến không chỉ nói mở là mở ngay được. Doanh nghiệp sẽ nghiên cứu, xem xét việc miễn, giảm phí vận chuyển cho các doanh nghiệp, nhằm hỗ trợ tiêu thụ thanh long nói riêng và nông sản nói chung”.

Các doanh nghiệp có thể liên kết lại thuê những con tàu lớn để chở tập trung 500-600 container/lần sang Trung Quốc thay vì chia nhỏ lẻ tẻ.

Đặt ra tầm quan trọng của kết nối thông tin, ông Đặng Đình Long, đến từ MEGA A nêu ra 2 loại giải pháp. Về ngắn hạn, cần thành lập một tổ công tác kết nối các thương nhân, nhà đóng gói nhà nhập khẩu để tổng hợp thông tin, tình hình cảng nào xuất đi thuận lợi cảng nào khó khăn. Về dài hạn, tiến tới thành lập cổng thông tin về trái thanh long hay các nông sản xuất khẩu để có thông tin đầy đủ chi tiết và quyết định xuất khẩu hàng vào thời điểm thích hợp.

Cùng với đó, ông Long cũng cho rằng cần khuyến khích các cảng bãi, tạo điều kiện hấp dẫn các hãng tàu tới Việt Nam bằng việc có những cam kết nguồn hàng, chính sách thông thoáng.

Trong khi đó, kiến nghị của ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics Việt Nam lại cho rằng cần nhìn xa hơn bằng việc phát triển sàn thương mại điện tử để tìm kiếm các thị trường mới. Phát huy vận tải hàng không. Còn vận tải biển các doanh nghiệp có thể liên kết lại thuê những con tàu lớn để chở tập trung 500-600 container/lần sang Trung Quốc thay vì chia nhỏ lẻ tẻ.

“Công sức mở cửa các thị trường có thể đổ xuống sông xuống biển hoàn toàn vì vấn đề logistics” là nhận định của ông Trịnh Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Vina T&T.

Hiện nay, T&T đang nợ hơn 300 tấn gạo xuất khẩu sang Mỹ do giá chí phí vận tải biển quá cao. Các hãng tàu đang có tình trạng đẩy giá tàu lên quá cao kể cả đường vận tải hàng không cũng vậy. Giá trị nông sản không hề cao lại đội thêm giá logistics và người nông dân không được hưởng những giá chính đáng, kéo dài theo đó nông sản Việt Nam khó mà cạnh tranh được trên các thị trường quốc tế, ông Tùng cho biết.

Vận chuyển đường biển sẽ kéo theo nhiều thay đổi

Nhấn mạnh mối liên hệ hết sức khăng khít trong các chuỗi cung ứng từ sản xuất, tiêu thụ, vận chuyển, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho rằng, hai khâu đầu đã giải quyết được nhưng chuyển sang khâu thứ 3 chúng ta lại tắc nghẽn.

Ông Trần Thanh Hải.

“Từ 5-6 năm nay Bộ Công Thương đã khuyến cáo rất nhiều rằng các doanh nghiệp cần thay đổi hình thức vận chuyển tiểu ngạch sang chính ngạch. Vấn đề trở ngại không chỉ là nằm ở ùn tắc cửa khẩu mà còn ở vấn đề tư duy từ bà con nông dân sản xuất đến các doanh nghiệp và đến cả các cơ quan nhà nước”.

Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu nhấn mạnh, Covid-19 chính là dịp để chúng ta nhìn lại cách thức làm ăn bao lâu này, thay đổi về tư duy chính là thay đổi về bạn hàng, đẩy mạnh xúc tiến thương mại tìm những khách hàng mới. Tuy gian khó nhưng nếu chúng ta ngại không làm sẽ lại đi về lối mòn cũ.

Làm rõ hơn những điểm khác nhau giữa vận chuyển đường bộ và đường biển, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho biết, phương thức vận chuyển nông sản qua 2 đường là hoàn toàn khác nhau đặc biệt là thủ tục hành chính. Đồng thời cũng phục vụ 2 vùng tiêu thụ khác nhau vào Trung Quốc. Việc thông quan cửa khẩu đường bộ được biết là dễ hơn so với đường biển.

Thứ trưởng Sang nói: “Riêng với đường biển cho đến này về cơ bản đáp ứng được khối lượng vận chuyển xuất khẩu nông sản. Khi cảng Vạn Ninh (Quảng Ninh) được xây dựng sẽ có tuyến vận tải biển xuất khẩu sang Trung Quốc dài nhất từ trước đến này”.

Mặt khác, Thứ trưởng Sang nhận định vận tải đường biển rõ ràng là nhiều khó khăn hơn đường bộ do. Muốn tăng phương thức vận tải đường biển hoàn toàn cần có thêm thời gian để sắp xếp container với các hãng tàu, các tuyến vận chuyển.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang.

“Thời gian tới cần song song cả 2 đường vận chuyển này hỗ trợ lẫn nhau, đa dạng hóa phương thức vận tải, tăng thị phần đường biển và đường hàng không để xuất khẩu nông sản. Bộ GTVT sẵn sàng cùng với Bộ Công Thương và Bộ NN&PTNT làm cầu nối giữa các chủ hàng với các doanh nghiệp nhập khẩu bên Trung Quốc để các các đơn vị có thể gặp nhau, bàn ra một cách giải quyết triệt để nhất”.

Thứ trưởng Sang nhấn mạnh: “Covid chỉ diễn ra 2 năm gần đây nhưng tình trạng ách tắc nông sản biên giới diễn ra hàng năm, lý do căn cơ ở đây là gì chúng ta cần tìm hiểu mổ xẻ rõ ràng. Cước phí vận tải cao không phải chỉ ở đầu Việt Nam mà ở cả đầu nước nhập khẩu, giá dịch vụ xếp dỡ, đẩy chí phí lên cao. Hiện nay các cảng dù đã áp giá sàn thấp hơn giá bình quân khu vực nhưng cũng không thể hạ giá vận tải biển xuống thêm được nữa”.

Bùi Hằng (T/h)