Đường sắt được lợi gì khi kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác?
Luật Đường sắt 2025 đã bổ sung yêu cầu khi đầu tư xây dựng đường sắt phải bảo đảm kết nối đồng bộ, hiệu quả với các phương thức vận tải khác nhằm phát huy thế mạnh của vận tải đường sắt trong vận tải hàng hóa, hành khách.
Hiện nay, Việt Nam có hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất với khối lượng vận tải hành khách trên 25 triệu hành khách/năm. Việc gom, đón trả hành khách bằng đường bộ tại các sân bay này luôn trong tình trạng quá tải. Trên thế giới, hầu hết các cảng hàng không có công suất từ 30 triệu hành khách/năm trở lên đều có tuyến đường sắt đô thị kết nối để di chuyển từ cảng hàng không về trung tâm đô thị.
Các cảng hàng không Nội Bài hay Tân Sơn Nhất đều chưa có kết nối với hệ thống đường sắt đô thị.
Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg năm 2021 và được điều chỉnh tại Quyết định số 2404/QĐ-TTg năm 2025), có quy định về quy hoạch kết nối đường sắt với các cảng hàng không.
Tương tự đường sắt, vận tải bằng đường biển là loại hình vận tải hàng hóa khối lượng lớn. Vì vậy, việc gom và giải tỏa các đầu mối hàng hóa cũng phải là các loại hình vận tải tương ứng.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, một số cảng có công suất từ 15 - 20 triệu tấn/năm ở Hàn Quốc hay 70 triệu tấn/năm ở Trung Quốc, Mỹ, Ấn Độ đều có kết nối đường sắt với cảng biển.
Ở Việt Nam, hệ thống đường sắt từng có kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn nhưng sau đó bị dỡ bỏ. Hiện tại, chỉ có hai cảng biển có đường sắt kết nối trực tiếp là cảng Hoàng Diệu (Hải Phòng) và cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Một số cảng biển lớn như Lạch Huyện, Nghi Sơn, Vân Phong, Cái Mép - Thị Vải... đều chưa được quy hoạch kết nối với đường sắt.
Nhiều cảng biển lớn tại Việt Nam chưa được quy hoạch kết nối với đường sắt.
Để giải quyết những bất cập nêu trên, Luật Đường sắt 2025 đã bổ sung yêu cầu khi đầu tư xây dựng đường sắt phải bảo đảm kết đồng bộ, hiệu quả với các phương thức vận tải khác.
Luật quy định cụ thể việc các cảng hàng không, cảng biển lớn, khu đầu mối giao thông phải có quy hoạch để kết nối với đường sắt nhằm giải quyết bất cập về tính đồng bộ, kết nối giữa các phương thức vận tải, từ đó phát huy lợi thế của từng phương thức.
Mặt khác, Luật cũng quy định chủ đầu tư các dự án cảng biển, cảng hàng không, cảng cạn phải dành quỹ đất và thực hiện đầu tư đường sắt kết nối với hệ thống đường sắt; sửa đổi, bổ sung quy định kết nối giữa các tuyến đường sắt và kết nối giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác nhằm phát huy thế mạnh của vận tải đường sắt trong vận tải hàng hóa, hành khách khối lượng lớn, cự ly trung bình đến cự ly dài.
Theo đánh giá của Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng), những quy định mới của Luật Đường sắt 2025 sẽ giúp tăng sản lượng vận tải hàng hóa, tăng doanh thu cho doanh nghiệp và tăng số thu cho ngân sách Nhà nước.
Theo đó, việc kết nối đường sắt đến địa điểm tập kết hàng hóa sẽ giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển hàng hóa trung bình do phát sinh các chi phí trung chuyển hàng hóa giữa các phương tiện vận chuyển.
Những quy định mới của Luật Đường sắt 2025 sẽ giúp tăng sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt (Ảnh minh họa).
Thời gian vận chuyển hàng hóa nhanh hơn, không làm giảm chất lượng hàng hóa hoặc làm tăng các chi phí vô hình cho khách hàng. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải đường sắt sẽ được hưởng chi phí hợp lý hơn, không phải đầu tư các kho hàng, bãi hàng, phương tiện trung chuyển.
Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Chùa Vẽ và cảng Hoàng Diệu được vận tải bằng đường sắt đã có lúc lên đến 2 triệu tấn/năm. Nếu không có kết nối đường sắt trực tiếp đến hai cảng này, ước tính chi phí trung chuyển sẽ tăng lên khoảng 12 tỷ đồng/năm.
