Đường sắt tốc độ cao phát huy ưu thế lớn với vận tải hành khách

Liên quan đến phương án khai thác đường sắt tốc độ cao, theo kinh nghiệm các quốc gia khi xây dựng tuyến đường sắt mới, việc khai thác riêng tàu khách hay chung tàu khách và tàu hàng được quyết định trên cơ sở nhu cầu vận tải, mức độ an toàn và khả năng khai thác đường sắt hiện hữu. Đối với đường sắt tốc độ cao, đến nay cơ bản các quốc gia đều tổ chức khai thác riêng tàu khách; các tuyến đường sắt hiện hữu vẫn tiếp tục khai thác có hiệu quả.

Nghiên cứu của các đơn vị tư vấn cho thấy, đường sắt tốc độ cao trên thế giới tồn tại 2 xu hướng. Trong đó, đối với Nhật Bản, Trung Quốc, Tây Ban Nha đường sắt tốc độ cao được xây dựng chỉ để vận tải hành khách còn Đức khai thác hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng.

Đức là quốc gia có mật độ đường sắt dày đặc, còn ít không gian để phát triển các tuyến đường sắt mới nên đa số được nâng cấp từ đường sắt hiện có; mặc dù tốc độ thiết kế hơn 200km/giờ nhưng do khai thác chung tàu khách và tàu hàng nên tốc độ khai thác hiệu quả tàu khách chỉ khoảng 160km/giờ, tàu hàng khoảng 80-100km/giờ.

Phối cảnh một tuyến đường sắt tốc độ cao.

Một số nước như Lào, Úc, Serbia xây dựng các tuyến đường sắt khai thác chung tàu khách và tàu hàng với vận tốc tàu khách khoảng 160km/giờ, tàu hàng khoảng 80km/giờ. Tuy nhiên, theo định nghĩa của Hiệp hội Đường sắt Quốc tế (UIC) và quy định của Luật Đường sắt, đây không phải đường sắt tốc độ cao, chỉ là các tuyến đường sắt thông thường cấp II.

Theo số liệu điều tra, các nghiên cứu và kinh nghiệm trên thế giới, để tối ưu hóa chi phí vận tải cần phát huy lợi thế tiềm năng của từng phương thức vận tải. Trong đó, đối với vận tải hàng hóa, đường biển/đường sông có khả năng đảm nhận khối lượng lớn nhất, chi phí thấp nhất; đường sắt là phương thức vận tải khối lượng lớn, chi phí trung bình; đường bộ vận chuyển thuận lợi nhất, chi phí cao; hàng không vận chuyển nhanh nhất, chi phí cao nhất.

Đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ, cự ly trung bình (150-800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế, cự ly dài (hơn 800km) thị phần thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

Khi có đường sắt tốc độ cao, tuyến đường sắt hiện hữu sẽ được khai thác phục vụ vận tải hàng hóa và chở khách chặng ngắn.

Hiện nay, hành lang Bắc-Nam có đầy đủ 5 phương thức vận tải. Do ưu thế về giá thành thấp nhất nên hàng hóa chủ yếu được vận tải bằng đường biển và vận tải ven bờ; đường bộ đóng vai trò gom và giải tỏa hàng hóa; đường sắt có ưu thế với cự ly trung bình và dài cho một số loại hàng hóa nhưng khối lượng không lớn. Năm 2023, đường biển, đường sông đảm nhận phần lớn nhu cầu vận tải hàng hóa trên trục Bắc-Nam (145 triệu tấn/năm, chiếm khoảng 48,5%); đối với vận tải hành khách đang có sự mất cân đối, phát triển thiếu bền vững, trong đó đường bộ chiếm 62,9%, hàng không chiếm 34,3%, đường sắt chiếm khoảng 2,9% và đang có xu hướng giảm.

Từ các nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, liên danh tư vấn kiến nghị tổng thể công năng vận tải trên trục Bắc - Nam của hệ thống đường sắt: Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách là chủ yếu, vận tải hàng hóa có nhu cầu vận chuyển nhanh và phục vụ quốc phòng an ninh khi có nhu cầu; tuyến đường sắt hiện hữu vận chuyển hàng hóa (đặc biệt là hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn (dự báo đến năm 2050, hàng nhẹ chiếm khoảng 4 triệu tấn/năm và hàng hóa nặng khoảng 14,2 triệu tấn/năm).

Hành lang Bắc - Nam là hành lang có nhu cầu vận tải lớn nhất cả nước về hàng hóa và hành khách. Tổng nhu cầu vận tải hàng hóa dự báo đến năm 2050 khoảng 1,4-1,7 tỷ tấn/năm và khoảng 1,1-1,3 tỷ lượt hành khách/năm. Với kịch bản phát triển theo dự báo, đường sắt hiện hữu cơ bản đáp ứng năng lực vận tải hàng hóa thời gian tới, trừ các hàng hóa đặc chủng có kích thước lớn.

Đối với hành khách, đến năm 2035 thiếu hụt khoảng 24,7 triệu lượt hành khách/năm, đến năm 2040 thiếu hụt khoảng 58,4 triệu lượt hành khách/năm và đến năm 2050 thiếu hụt khoảng 119,4 triệu lượt hành khách/năm. Để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách còn thiếu hụt, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao là tối ưu và hiệu quả nhất.

Bên cạnh hành lang Bắc - Nam, trên các hành lang Đông - Tây để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa lớn phục vụ kết nối các cửa khẩu quốc tế, cảng biển, hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đang chuẩn bị đầu tư các tuyến đường sắt Vũng Áng (Hà Tĩnh) - Mụ Giạ (Quảng Bình), Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Biên Hòa - Vũng Tàu để vận tải chung hàng hóa và hành khách, theo kế hoạch phấn đấu khởi công trước năm 2030.

MẠNH HƯNG