Đường sắt Việt Nam 'tiến vướng luật, lùi vướng nghị định'...

Để có thể giao dự toán ngân sách cho Tổng Công ty ĐSVN để thực hiện công tác bảo trì tài sản KCHTĐS quốc gia thì buộc phải sửa đổi 1 trong 2 Nghị định 131/2018/NĐ-CP hoặc Nghị định 46/2018 . Ảnh AT.

Mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh, trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố.

Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) quốc gia do Nhà nước đầu tư bao gồm cả đất gắn với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt được chia thành 2 loại: Tài sản KCHTĐS quốc gia trực tiếp liên quan đến chạy tàu và tài sản KCHTĐS quốc gia không trực tiếp liên quan đến chạy tàu.

Ai sẽ quản lý KCHTĐS?

Hiện nay, tài sản KCHTĐS quốc gia đang giao cho doanh nghiệp kinh doanh KCHTĐS là Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) trực tiếp quản lý sử dụng, khai thác. Việc bảo trì, đầu tư phát triển khối tài sản này đều do ngân sách Nhà nước chi trả.

Lâu nay, hàng năm căn cứ vào định mức kinh tế - kỹ thuật, nhu cầu vận tải tình tuyến và thực trạng kỹ thuật của công trình đường sắt, Tổng Công ty ĐSVN sẽ lập kế hoạch bảo trì theo phương án tính đủ, trình Cục Đường sắt Việt Nam thẩm tra. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT rà soát, tổng hợp kế hoạch và dự toán kinh phí bảo trì và dự toán thu, chi ngân sách Nhà nước hàng năm, gửi Bộ Tài chính xem xét, bố trí vốn.

Đường sắt đang tập trung chuẩn bị toa xe phục vụ Tết Nguyên đán. Ảnh: Đường sắt Việt Nam.

Hàng năm, Tổng Công ty ĐSVN được bố trí 2 nguồn vốn đầu tư phát triển và vốn sự nghiệp kinh tế từ ngân sách nhà nước. Theo Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), nguồn vốn từ ngân sách nhà nước giai đoạn 2010-2015 dành cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt là 9.948 tỷ đồng.

Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt bình quân khoảng 1.753 tỷ đồng/năm (đáp ứng khoảng 40% nhu cầu); năm 2019 dự kiến hơn 2.000 tỷ đồng.

Tại Nghị định 46/2018 ngày 14/03/2018 của Chính phủ về việc quản lý, sử dụng và khai thác KCHTĐS có 3 phương án: Giao tài sản KCHTĐS cho doanh nghiệp kinh doanh KCHTĐS (Tổng công ty ĐSVN) theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp; Giao tài sản KCHTĐS cho cơ quan được giao quản lý tài sản (Cục đường sắt); Giao tài sản KCHTĐS cho doanh nghiệp kinh doanh KCHTĐS do nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ không tính thành phần vốn nhà nước doanh nghiệp (Bộ GTVT chủ trì phối hợp với Bộ Tài chính). Về nguyên tắc, đơn vị nào quản lý tài sản sẽ được nhà nước giao kinh phí bảo trì tài sản KCHTĐS.

Đi vướng Luật NSNN

Nhưng xem ra phương án nào cũng vướng và thực tế cho đến nay, Bộ GTVT chỉ mới tạm giao nguồn vốn kinh tế sự nghiệp cho Tổng Công ty ĐSVN vì chưa xác định được đối tượng để giao dự toán bảo trì tài sản KCHTĐS. Trong khi đó, Luật Ngân sách Nhà nước quy định mọi việc phải hoàn tất trước 31/12 hàng năm.

Nhưng với mô hình tổ chức như hiện nay, ai sẽ là người đứng ra chủ trì việc này thì lại đang vướng luật. Ủy ban QLVNN tại DN là cấp trên trực tiếp thì không thể giao dự toán này cho Tổng Công ty ĐSVN, bởi Luật Đường sắt 2017 và Nghị định 46/2018 của Chính phủ thì quy định Bộ GTVT mới là đơn vị có thẩm quyền “giao dự toán ngân sách cho đơn vị được giao quản lý tài sản”.

Nhưng nếu Chính phủ giao Bộ GTVT đứng ra giao dự toán cho Tổng Công ty ĐSVN quản lý, bảo trì tài sản KCHTĐS thì lại trái với Luật Ngân sách Nhà nước, bởi quy định “Bộ GTVT chỉ được giao dự toán cho đơn vị trực thuộc”.

Khi VNR chuyển sang Ủy ban QLVNN tại DN thì Bộ GTVT không thể giao dự toán cho đơn vị không trực thuộc. Bộ Tài chính đã nêu rõ quan điểm, Bộ GTVT không thể thực hiện trái khoản 1 điều 49 Luật Ngân sách nhà nước 2015.

Mới đây, ngày 14/11/2019, Quốc hội ban hành Nghị quyết số 87/2019/QH14 về việc phân bổ ngân sách Trung ương năm 2020, tại khoản 8 điều 3 của Nghị quyết quy định: “Tiếp tục cơ chế giao dự toán ngân sách nhà nước thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì KCHTĐS quốc gia trong dự toán ngân sách nhà nước cho Bộ GTVT”. Nhưng nghị quyết cũng không nói rõ Bộ GTVT sẽ giao cho ai. Điều này khiến cho việc triển khai thực hiện gặp rất nhiều vướng mắc.

Không được đầu tư, bất luận từ nguồn ngân sách nhà nước hay xã hội đang là yếu tố khiến thị phần vận tải đường sắt giảm, tính cạnh tranh ngày càng thấp, công nhân bỏ việc ngày càng nhiều. Ảnh AT

Muốn làm được điều này thì phải sửa đổi Nghị định 131/2018/NĐ-CP của Chính phủ, chuyển trả Tổng công ty đường sắt Việt Nam về lại Bộ GTVT. Đây chính là phương án 1 mà Bộ GTVT đang trình Chính phủ, dù Tổng công ty ĐSVN mới được chuyển về Ủy ban QLVNN 1 năm.

Trong phương án 2 trình Chính phủ, Bộ GTVT đề xuất sẽ giao dự toán ngân sách cho Cục Đường sắt Việt Nam tổ chức triển khai thực hiện bảo trì tài sản KCHTĐS theo hình thức đặt hàng hoặc đấu thầu. Đây là bước trung gian để thực hiện đúng Luật Ngân sách nhà nước vì Cục đường sắt là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT.

Nhưng oái oăm ở chỗ Cục Đường sắt Việt Nam, đến nay cũng không phải là đơn vị “được giao quản lý tài sản”. Nếu thực hiện phương án này thì lại phải sửa Nghị định 46/2018 của Chính phủ: Quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia vừa mới ban hành; giao chức năng quản lý tài sản về cho Cục Đường sắt.

Nếu triển khai theo phương án này, Cục đường sắt cần rất nhiều biên chế (Tổng công ty ĐSVN đang sử dụng 11.315 nhân sự) chưa kể việc thay đổi này sẽ làm mất an toàn hệ thống, nếu xảy ra tai nạn, sự cố thiên tai phải chờ giải quyết (đấu thầu) sẽ làm đình trệ toàn hệ thống vận tải đường sắt, phá vỡ công tác điều hành tập trung, thống nhất theo Luật Đường sắt đã quy định.

Đường sắt đang rất cần nhiều “ông già Noel” đầu tư. Ảnh AT

Hiên nay chỉ với 106 định biên, Cục đường sắt chủ yếu làm nhiệm vụ xây dựng, trình Bộ trưởng các văn bản quy phạm pháp luật về đường sắt; tổ chức các hoạt động thanh tra chuyên ngành (khoảng 60 thanh tra viên).

Chắc chắn Cục đường sắt không thể đảm bảo quản lý các hoạt động đường sắt khắp cả nước, bao gồm nhiều hoạt động đan xen quản lý, khai thác, kiểm tra, nghiệm thu, thành quyết toán các dự toán duy tu, bảo dưỡng…dễ dẫn đến nguy cơ mất an toàn chạy tàu do không nắm được sự biến đổi của trạng thái cầu đường hàng ngày.

Nếu vẫn giao dự toán chi ngân sách công tác quản lý, bảo trì KCHTĐS cho Cục đường sắt thì phải bổ sung ngay cho đơn vị này hàng ngàn cán bộ, viên chức, xáo trộn lớn đến hoạt động của cả Tổng công ty ĐSVN lẫn Cục đường sắt.

"Trở lại" vướng Nghị định 131/2018/NĐ-CP

Như vậy, để có thể giao dự toán ngân sách cho Tổng Công ty ĐSVN để thực hiện công tác bảo trì tài sản KCHTĐS quốc gia thì buộc phải sửa đổi 1 trong 2 Nghị định 131/2018/NĐ-CP hoặc Nghị định 46/2018 đều vừa mới ban hành. Điều này cho thấy tính thực tiễn của công tác xây dựng văn bản pháp luật còn quá nhiều bất cập.

Theo như đề xuất của Bộ GTVT: “kiến nghị Chính phủ cho phép các Bộ, ngành liên quan làm thủ tục sửa đổi Nghị định số 131/2018/NĐ-CP ngày 29/9/2018 theo hướng chuyển Tổng Công ty ĐSVN về Bộ GTVT quản lý” thì chỉ 1 năm sau ngày Bộ GTVT chuyển giao Tổng Công ty ĐSVN về Ủy ban QLVNN đã phải điều chuyển lại.

Bộ GTVT chỉ mới “tạm giao” dự toán bảo trì tài sản KCHTĐS cho Tổng công ty ĐSVN và theo Luật Ngân sách nhà nước việc thực hiện phải kết thức trước 24 giờ ngày 31/12/2019. Ảnh AT

Hiện nay, Bộ GTVT chỉ mới “tạm giao” dự toán bảo trì tài sản KCHTĐS cho Tổng công ty ĐSVN và theo Luật Ngân sách nhà nước việc thực hiện phải kết thức trước 24 giờ ngày 31/12/2019. Xem ra Tổng công ty ĐSVN đang lâm vào cảnh “tiến vướng luật, lùi vướng nghị định” sau 1 năm chuyển giao mà chưa được tháo gỡ.

Rõ ràng, khi xây dựng luật và mô hình tổ chức, người ta đã không tính đến phương án đặc thù của đường sắt so với các tổng công ty, tập đoàn nhà nước khác. Trong khi các Bộ, Cục và Tổng công ty ĐSVN tập trung vào tranh luận ở việc ai nên quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, ai là người giao dự toán ngân sách thì vấn đề lớn hơn xã hội hóa đầu tư đường sắt lại không được quan tâm.

Không được đầu tư, bất luận từ nguồn ngân sách nhà nước hay xã hội đang là yếu tố khiến thị phần vận tải đường sắt giảm, tính cạnh tranh ngày càng thấp, công nhân bỏ việc ngày càng nhiều. Đó là những mối lo lớn trong quá trình phát triển đường sắt hiện tại và tương lai./.

Đông Hùng