Đường tàu khát vọng 'đi suốt bốn mùa Xuân'

Công nhân Công ty Công trình 2 và Công ty Đường 6 đang cố gắng hoàn thành đoạn đường vào ga. Ảnh tư liệu ngành đường sắt, chụp tháng 11-1975.

Đường sắt xuyên Việt Hà Nội - Sài Gòn được nhà cầm quyền Pháp xây dựng từ cuối thế kỷ XIX, đến năm 1936 chính thức hoạt động. Tuy nhiên, trải qua các cuộc chiến tranh, tuyến đường đã bị phá hoại nghiêm trọng và hầu như tê liệt hoàn toàn. Sau Ngày Giải phóng miền nam, Đảng và Nhà nước đã huy động sức mạnh toàn quân và toàn dân để nhanh chóng khôi phục lại tuyến đường này. Nhiệm vụ đó không chỉ mang theo khát vọng giang sơn nối liền một dải mà còn là thực hiện quyết tâm lớn xây dựng lại đất nước, phát triển kinh tế, đáp ứng nhu cầu giao thương, đi lại của người dân.

Sau ngày 30-4-1975, một nhiệm vụ tối quan trọng được Ban Bí thư Trung ương Đảng và Hội đồng Chính phủ đề ra: Bằng mọi biện pháp khôi phục đường sắt Thống Nhất trong khoảng thời gian nhanh nhất, bảo đảm chất lượng và an toàn. Ngay lập tức, lời kêu gọi ấy đã lôi cuốn hơn 10 vạn con người từ khắp nơi về với tuyến đường, lập nên một công trường dài và rộng chưa từng có trong lịch sử nước ta.

Từ một quyết sách đúng

Ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thăm lại khu trưng bày kỷ vật của ngành đường sắt.

Với 38 năm công tác trong ngành đường sắt, ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có nhiều gắn bó với lịch sử của ngành. Cho đến giờ, dù đã nghỉ hưu, ông vẫn luôn cẩn trọng lưu giữ từng trang báo, tờ tem và những tư liệu quý giá về đường sắt. Một chiều trong sân ga Hà Nội, giữa những tiếng ồn ào của còi tàu, loa phát thanh và sự hối hả của dòng khách, chúng tôi đã có dịp được nghe ông kể về một thời cả nước sục sôi dồn sức cho đường tàu Thống Nhất.

“Ngày 30-4-1975, sau khi trải qua 30 năm chia cắt trong mưa bom, bão đạn, toàn bộ tuyến đường sắt xuyên Việt đã gần như bị tê liệt, hư hỏng toàn bộ cầu, cống, nền đường. Có đoạn hàng trăm km đã thành ruộng, găm theo nhiều bom, mìn nguy hiểm. Các nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị chạy tàu không còn gì. Trong bối cảnh đó, Trung ương Đảng và Chính phủ đã quyết định phải nhanh chóng khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất và thành lập Ban Chỉ đạo công trường khôi phục đường sắt Thống Nhất, giao cho ông Phan Trọng Tuệ, Ủy viên T.Ư Đảng, Bộ trưởng Giao thông vận tải thời bấy giờ làm Trưởng ban”, ông Trí cho biết.

Khi miền nam vừa được giải phóng, đường sắt miền bắc đã chi viện cho đường sắt miền nam hơn 450 cán bộ, công nhân. Tiếp quản cơ sở vật chất gần như kiệt quệ với 5% tổng chiều dài toàn tuyến còn hoạt động, việc khôi phục tuyến đường sắt bắc - nam khu vực phía nam bắt đầu được tiến hành từng bước. Công việc khôi phục đầu tiên tại Sài Gòn là sửa chữa cầu Bình Lợi, bị sập nhịp giữa dài 62 m. Với 36 công nhân và một số cán bộ kỹ thuật, lao động liên tục trong 10 ngày đêm, cầu Bình Lợi đã thông xe. Ngày 20-5-1975, chuyến tàu đầu tiên đã chuyển bánh từ Sài Gòn đến Biên Hòa.

Ngày 20-7-1975, tàu chạy đến Long Khánh, ngày 5-11 năm đó, tàu chạy đến Mường Mán, tiếp đó, khôi phục đường tàu từ Nha Trang đến Ninh Hòa, Tháp Chàm... rồi đến Diêu Trì, Quy Nhơn và Phù Mỹ, Bồng Sơn. Tại Đà Nẵng, đã nhanh chóng khôi phục đoạn Đà Nẵng - Huế. Tính đến cuối năm 1975, đường sắt miền nam đã khôi phục được 810 km cùng nhiều đầu máy, toa xe, tạo tiền đề quan trọng cho công cuộc khôi phục lại tuyến đường sắt Thống Nhất sau này.

Ngày 14-11-1975, Hội đồng Chính phủ ra quyết định 358-TTg khẩn trương khôi phục đường sắt Thống Nhất. Tiếp đó, ngày 2-12-1975, Ban Bí thư T.Ư Đảng ra chỉ thị yêu cầu các cấp ủy đảng động viên toàn quân, toàn dân tập trung xây dựng tuyến đường quan trọng này. “Hơn 10 vạn cán bộ, công nhân, chiến sĩ bộ đội và nhân dân các địa phương tại công trường đã ngày đêm ra sức khắc phục khó khăn. Nhiều bộ đội, lao động phổ thông được đào tạo tại chỗ thành thợ làm cầu, đường chuyên nghiệp. Lần đầu tiên chúng ta triển khai một công trường lớn kéo dọc dài theo đất nước, vừa rà phá bom mìn, vừa thiết kế, thi công và hoàn thành trong một thời gian rất ngắn”, ông Trí cho biết.

Sức mạnh toàn quân và toàn dân

Công nhân Công ty đường sắt Quảng Bình thực hiện sửa chữa trên đoạn Minh Cầm - Chu Lễ.

Ông Trí nhớ lại: 30% tuyến đường sắt Thống Nhất qua vùng đồng bằng, 60% qua vùng đồi và 10% qua vùng núi. Yêu cầu là nhanh chóng khôi phục đoạn đường từ TP Vinh (Nghệ An) đến TP Hồ Chí Minh dài 1.410 km, khổ đường 1 m, bằng 82% toàn tuyến và 52% chiều dài mạng lưới đường sắt hiện có.

Cả nước hướng về đường sắt Thống Nhất, hàng loạt chiến dịch lao động và sản xuất phục vụ công trường hình thành. Trong rừng sâu Tây Nguyên, khu IV, Việt Bắc, công nhân ngành lâm nghiệp đã khai thác đủ gỗ để làm tà vẹt. Hàng trăm nhà máy, xí nghiệp thuộc nhiều ngành kinh tế và quốc phòng tăng ca, tăng giờ để sớm hoàn thành kế hoạch sản xuất thép, xi-măng, chế sửa dầm cầu và cả đến từng chiếc đinh ốc, từng thanh giằng cho con đường nối liền nam - bắc. Đội quân khảo sát, thiết kế chỉ đạo kỹ thuật rời viện nghiên cứu tỏa xuống tuyến đường, bám sát các đơn vị để vừa thiết kế, vừa thi công. Các ngành vận tải đường sắt, đường biển, đường sông và đường bộ đã tập trung mọi phương tiện vận chuyển hơn một triệu tấn vật tư đến các điểm thi công…

Trong điều kiện địa hình phức tạp, nhiều đơn vị cùng thi công trên một tuyến dài, thiết bị thiếu và không đồng bộ thì ngành giao thông vận tải đã tạo ra một bước nhảy vọt về kỹ thuật xây dựng cầu, đường. Nhiều cầu lớn như Yên Xuân, Long Đại, Mỹ Trạch, Kỳ Lam, Bà Rén, Trà Khúc... dài từ 200 đến 500 m đã được xây dựng nhanh chóng. Có cầu phải xử lý kỹ thuật với yêu cầu cao và phức tạp như cầu Long Đại là một nhịp liền dài 160 m, nặng 1.000 tấn; cầu Yên Xuân dài hơn 400 m phải lao lắp bằng phương pháp vừa chở nổi, vừa kéo dọc nhưng đã thực hiện lao cầu chính xác, an toàn.

Dù chỉ có chín tháng mùa khô thuận lợi cho việc thi công nhưng sau hơn một năm lao động khẩn trương, sáng tạo, vượt qua nhiều khó khăn gian khổ, hơn 10 vạn lao động trên công trường và các nhà máy đã khôi phục và xây dựng mới 20 nghìn m cầu, xây 520 cống, đặt 660 km đường ray, rải và chèn 40 vạn m3 đá; sửa chữa 1.500 m hầm, xây dựng 115 nghìn m2 nhà ga và 1.686 km đường dây thông tin, đào đắp gần 3 triệu m3 đất, chế sửa 20 nghìn tấn dầm cầu, khai thác 70 nghìn m3 gỗ để sản xuất hơn một triệu thanh tà vẹt; sử dụng 62 nghìn tấn đường ray và 15 nghìn tấn xi-măng… Ngày 30-10-1976, tuyến đường sắt đã thông tàu từ Huế tới Tiên An; ngày 7-11 thông tàu Phù Mỹ đi Quảng Ngãi và từ Vinh tới Chu Lễ. Ngày 29-11 thông tàu Quảng Ngãi tới Đà Nẵng và từ Tiên An tới Minh Cầm. Đúng 10 giờ 55 phút ngày 4-12-1976 đã nối mối ray cuối cùng ở Km446+885.

Đường tàu Thống nhất

Vị trí mối nối ray cuối cùng của tuyến đường sắt bắc - nam sau 30 năm chia cắt.

Sau nửa ngày trải nghiệm cảm giác “theo bánh con tàu quay” trên chuyến tàu Thống Nhất xuất phát từ ga Hà Nội vào đến Quảng Bình, chúng tôi đã có mặt tại Km446 + 885. Tại cung đường tàu nơi nam - bắc nối liền một dải, công nhân Công ty Đường sắt Quảng Bình đang cần mẫn kiểm tra, sửa chữa từng con ốc, thanh tà vẹt để bảo đảm an toàn.

“Nơi đây, vào đúng 10 giờ 55 phút, ngày 4-12-1976, các lực lượng lao động trên công trường xây dựng đường sắt Thống Nhất đã nối mối ray cuối cùng ở Km446+885 đoạn Minh Cầm - Chu Lễ sau 30 năm bị gián đoạn. Cùng ngày, hai chuyến tàu kiểm tra và chạy suốt đầu tiên đã xuất phát từ Hà Nội đi vào TP Hồ Chí Minh. Để lưu giữ lại thời khắc quan trọng trong lịch sử của ngành, năm 2016, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã xây dựng bia tích tại vị trí nối ray này”, ông Lê Thành Chương, Phó trưởng Phòng Kỹ thuật, Chủ tịch Công đoàn Công ty đường sắt Quảng Bình kể.

Phụ trách an toàn đường tàu trên tuyến, ông Nguyễn Đình Nhân, Cung trưởng Cung cầu đường Ngọc Lâm, Công ty đường sắt Quảng Bình cho biết: Ngày đó, vật liệu thiếu thốn đến mức phải đốn gỗ về làm tà vẹt nhưng nhờ sự đồng lòng của toàn quân, toàn dân nên tuyến đường nhanh chóng được khôi phục một cách thần tốc.

Sau hơn 30 năm bị gián đoạn, đường sắt xuyên Việt đã trở lại hoạt động, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế, giao thương, phục vụ đời sống và gắn bó tình cảm của nhân dân cả nước. Cho đến giờ, công trình vẫn là biểu tượng cho sức mạnh đoàn kết và ý chí thống nhất của dân tộc như ước vọng về “con tàu Việt Nam đi khắp bốn mùa Xuân”.

Hào khí ngày thống nhất

Để đánh dấu sự kiện tuyến đường sắt bắc - nam dài hơn 1.730 km đã được nối liền, ngày 31-12-1976, Chính phủ đã quyết định tổ chức hai đoàn tàu Thống Nhất xuất phát cùng giờ, cùng ngày tại ga Hà Nội và ga Sài Gòn. Chở theo niềm vui thống nhất hai miền, cho đến giờ, cảm xúc của những nhân viên làm nhiệm vụ năm xưa vẫn vẹn nguyên bồi hồi, xúc động.

Để có được chuyến tàu Thống Nhất đầu tiên rực rỡ cờ hoa băng qua những làng mạc, vùng quê dọc chiều dài đất nước mang theo niềm vui sum họp của những người con sau nhiều năm xa cách, ngành đường sắt non trẻ khi đó, ngoài chọn ra đội ngũ tài giỏi, có tâm, có đức, chấp hành kỷ luật nghiêm ngặt còn chia hành trình chạy tàu bắc - nam làm ba chặng chính là từ Sài Gòn đến Diêu Trì (Bình Định), từ Diêu Trì đến Đồng Hới, từ Đồng Hới đến Hà Nội.

Đoàn tàu đi qua mỗi chặng sẽ do một xí nghiệp đầu máy từng vùng đón đợi và kéo đến chặng tiếp theo. Việc này không chỉ bảo đảm cho người lái tàu trên từng chặng được quen đường, xử lý tốt các tình huống bất ngờ xảy ra mà còn là giải pháp giúp đầu máy được thay đổi, bảo dưỡng, tiếp nhiên liệu kịp thời. Cách tính toán, sắp xếp công việc khoa học này được ngành đường sắt còn duy trì đến bây giờ.

Đến thăm lại nhà ga, được ngồi vào buồng lái, sờ ngắm những nút bấm, bàn điều khiển, hai người lái tàu già Nguyễn Hải Sản và Hồ Văn Hiệp bồi hồi nhớ lại buổi trao đổi nghiệp vụ khi nhận nhiệm vụ lái chuyến tàu Thống Nhất đầu tiên về ga Hà Nội.

Từ trái sang, ông Nguyễn Hải Sản, Khuất Minh Trí và Hồ Văn Hiệp cùng ôn lại kỷ niệm về chuyến tàu Thống Nhất đầu tiên.

Sau cuộc trao đổi nghiệp vụ nhanh, tổ lái máy Thanh niên, tổ lao động xã hội chủ nghĩa gồm ba đồng chí Lê Duy Thiết, Nguyễn Hải Sản và Hồ Văn Hiệp kéo hồi còi dài rời ga Vinh (Nghệ An), nhanh chóng đưa chuyến tàu Thống Nhất bắc - nam đầu tiên về ga Hà Nội.

Là một trong những học viên khóa đầu tiên được đào tạo chính quy của đầu máy Diesel tại Việt Nam xây dựng từ năm 1973 đến năm 1976, ông Nguyễn Hải Sản, nguyên công nhân lái tàu, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội bồi hồi kể lại: "Tôi nhớ nhất hình ảnh lúc hơn 10 giờ về đến ga Giáp Bát, tàu dừng lại hơn hai tiếng đồng hồ để chờ trang trí đầu máy. Ngày hôm đó, ga Hà Nội trang hoàng rực rỡ màu cờ Đảng, cờ nước thắm tươi. Hàng nghìn cán bộ công nhân viên Tổng cục đường sắt và đồng bào Thủ đô Hà Nội hân hoan, phấn khởi tụ về sân ga và quảng trường cửa ga chính dự lễ".

12 giờ 30 phút, ngày 13-12-1976, đoàn xe lửa bảy toa do đầu máy diesel số 007 từ phía nam dõng dạc kéo còi tiến vào sân ga Hà Nội giữa tiếng hoan hô vang dậy và tràng pháo mừng giòn giã. Đã 45 năm trôi qua nhưng những hồi ức đẹp khi đưa chuyến tàu bắc - nam sum họp vẫn còn vẹn nguyên trong tâm trí ông Hô Văn Hiệp, nguyên công nhân lái tàu, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội. “Chúng tôi rất xúc động vì được lái chuyến tàu chở tình cảm yêu thương của đồng bào miền nam gửi ra miền bắc. Ngày hôm đó, hai bên đường từ Giáp Bát về ga Hà Nội, các cháu thiếu nhi ôm hoa ăn mặc rất đẹp cùng với bà con nhân dân hân hoan vẫy tay chào. Để đáp lại tình cảm của người dân Thủ đô, chúng tôi kéo những hồi còi dài liên hồi, cùng hướng về sự kiện trọng đại của ngành đường sắt cũng như của đất nước”.

Ngay sau khi đón đoàn xe lửa từ TP Hồ Chí Minh ra, nhân dân Thủ đô đã hân hoan tiễn đoàn xe lửa chở 300 tấn apatit rời ga Hà Nội, đem vào TP Hồ Chí Minh để phục vụ phát triển nông nghiệp ở các tỉnh phía nam.

Ước vọng “đi suốt bốn mùa vui”

Các chuyến tàu hàng là một điểm sáng hiếm hoi hiện nay của ngành đường sắt.

Trái ngược với hoàng kim một thời, hiện tại đường sắt Việt Nam được đánh giá có hạ tầng lạc hậu và thị phần vận tải đường sắt quá nhỏ bé. Theo thống kê của Cục Đường sắt Việt Nam, năm 2010, ngành đường sắt còn vận chuyển được 11,2 triệu lượt hành khách/năm, thì đến năm 2019, con số này chỉ còn khoảng 8,1 triệu lượt. Tương tự, đường sắt là phương thức vận tải hàng hóa duy nhất có tăng trưởng âm, với mức giảm bình quân khoảng 3,9%/năm trong giai đoạn 2010 - 2019. Năm 2020, cộng thêm cú “knockout” đại dịch Covid-19, kèm mưa lũ liên tục đã khiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) lỗ khoảng 1.324 tỷ đồng. Hạ tầng lạc hậu, đứt gãy trong kết nối, mô hình tổ chức bất cập... đang là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt.

Nhớ lại năm 1976, khi đó những đoàn tàu được người dân đón chào, xếp hàng dài mua vé, ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam cho rằng: “Sự thụt lùi của đường sắt có nguyên nhân chủ quan nhưng không thể không nói đến quyết sách cho tuyến huyết mạch này. Ngành đường sắt muốn phát triển thì chúng ta thấy rõ là không chỉ có đầu máy và toa xe chạy được, mà phải có nền đường vững chắc, khổ đường hợp lý, có đường đôi và những đoàn tàu đầy hàng hóa, đủ hành khách”.

Ông Trí tâm tư: Là một người gắn bó và yêu đường sắt, chúng tôi rất mong Đảng, Chính phủ có quyết sách và chỉ đạo quyết liệt hơn việc tháo gỡ khó khăn, tăng tỷ trọng đầu tư hợp lý cho phát triển Đường sắt Việt Nam. Về phía ngành đường sắt, giờ đây cần xốc lại đội hình, đội ngũ kỹ sư, công nhân nhằm mục tiêu thúc đẩy sản xuất, nâng sản lượng vận tải hàng hóa, hành khách và tìm cách tăng thu nhập cho người lao động.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng Giám đốc VNR cho biết: Nhiều nước trên thế giới đo đếm sự phát triển qua chỉ số km đường sắt/một người dân. Là những người đang nắm giữ một ngành kinh tế vận tải quan trọng của đất nước, chúng tôi cũng đưa ra rất nhiều giải pháp cả trước mắt và lâu dài mong sớm được tháo gỡ.

Cụ thể, trước mắt VNR sẽ tăng cường chạy tàu hàng, giảm tàu khách đường dài, quay sang phục vụ khách chặng ngắn bởi đường dài khó cạnh tranh với hàng không; lập các đoàn tàu khu đoạn chạy, tăng vận chuyển liên vận, vận chuyển quốc tế.

Về lâu dài, chúng tôi đã thống kê, kiểm đếm các tài sản đề xuất nâng cấp sửa chữa bảo đảm tính an toàn. Ngoài ra, chúng tôi đang đề xuất quan tâm hơn để cải tạo, nâng cấp hạ tầng, phương tiện. Nếu được giao các khu ga, VNR sẽ chủ động được nguồn kinh phí để bảo trì đường sắt. Xa hơn nữa, cán bộ công nhân viên ngành đường sắt rất mong mỏi hiện thực hóa được mạng đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, đồng thời phát triển đường sắt đô thị kết nối với nhau thành mạng lưới hoàn chỉnh.

THÁI LINH - HỒNG SƠN