Đường trên cao, giải pháp khả thi cho TPHCM

Đường sắt trên cao ở Bangkok (Thái Lan).

Theo kế hoạch phát triển giao thông ở TPHCM từ nay tới năm 2030, Sở GTVT đề xuất ưu tiên triển khai dự án đường trên cao theo trục Trường Chinh - Cộng Hòa ở cửa ngõ Tân Sơn Nhất.

Tuyến đường trên cao này dài 11,2 km, rộng 30m với 4 làn xe, từ ngã tư An Sương nối đến khu vực sân bay, vốn đầu tư gần 12.000 tỷ đồng, thực hiện theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Cùng với khu vực trên, Sở GTVT cũng dự tính nghiên cứu hai tuyến đường Xô Viết Nghệ Tĩnh và Đinh Bộ Lĩnh, quận Bình Thạnh, mỗi tuyến dài 2km thành đường trên cao, để kết nối đồng bộ với dự án nâng cấp Quốc lộ 13. Việc xây thêm đường trên cao sẽ hình thành trục giao thông xuyên suốt từ Quốc lộ 13 tới Đại lộ Điện Biên Phủ.

Tiếp đó là tuyến đường trên cao nữa có điểm đầu tại cầu Bình Triệu, đến giáp ranh tỉnh Bình Dương với tổng chiều dài 5,9km đường trên cao, quy mô 4-6 làn xe. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 13.851 tỷ đồng, ngân sách TP sẽ bố trí khoảng 70%, nhà đầu tư tham gia 30%.

Cũng trong tháng 7 này, có một doanh nghiệp đề xuất làm tuyến tàu điện trên cao lái tự động (sân bay Tân Sơn Nhất - trung tâm TPHCM - Công viên Văn hóa Đầm Sen) dài gần 30km, lộ trình chạy trên kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, sông Sài Gòn, rạch Bến Nghé, kênh Tân Hóa - Lò Gốm và đường Lạc Long Quân.

Nếu những đề xuất này được hiện thực hóa thành công, TP sẽ có gần 60km đường trên cao. Thực ra ở TPHCM đã có những đoạn đường chạy trên cao nhưng rất ngắn, chủ yếu là chạy trên các nút giao thông như đoạn cửa sân bay Tân Sơn Nhất. Do vậy nếu ý tưởng nhiều tuyến đường trên cao thành hệ thống, đây là lần đầu tiên một TP của Việt Nam có hệ thống đường trên cao.

Cần nói rằng, ý tưởng đường trên cao cho TPHCM đã xuất hiện từ đầu năm 2000, khi bàn về việc xây dựng Metro ở TPHCM. Các chuyên gia Nhật Bản có đưa ra ý tưởng này như một trong hai sự lựa chọn là Metro và đường trên cao, nhưng do nhiều lý do đề xuất này bị bỏ qua nhanh chóng.

Trong khi ở các nước trên thế giới, việc tạo dựng hệ thống đường trên cao đã có từ những năm 70 của thế kỷ trước, ngay ở Đông Nam Á, hầu như các TP lớn đều có đường trên cao dành cho xe bus, taxi, xe cá nhân và tàu điện.

Chẳng hạn như Bangkok có hơn 70km đường trên cao, còn Singapore do đất nước nhỏ nên việc làm đường trên cao được ưu tiên với hàng trăm km, Trung Quốc có những TP đường trên cao không chỉ có một mà thậm chí là 3-4 làn chồng lên nhau trên cùng một tọa độ, dày đặc đến mức người ta gọi là “spagetti bow”, bởi nhìn từ trên cao xuống giống như một bát mì ống.

TP Trùng Khánh của Trung Quốc nổi tiếng với địa danh Hoàng Giác Loan (Huangjuewan), nơi có 20 tuyến đường trên cao đan nhau như một mê trận. Đường trên cao có nhiều điểm lợi thế so với tuyến đường mặt đất hay dưới ngầm (uderground/ subway).

Với các TP đã có nhiều năm tuổi như TPHCM, Hà Nội, Bangkok, Manila đây là một trong những phương cách lựa chọn có nhiều ưu điểm. Khi dân số tăng lên, diện tích có hạn nên phải nén lại, các phương tiện giao thông gia tăng nhanh chóng từng ngày, buộc phải tăng tỷ lệ đường giao thông. Bởi những TP đã hình thành ổn định thì việc mở rộng đường rất khó khăn và tốn kém.

Từ 2005, TPHCM đã có kế hoạch mở rộng các trục đường ở các cửa ngõ TP nhưng không làm được. Chẳng hạn dự án mở rộng cửa ngõ Đông-Bắc TPHCM (khu vực Hàng Xanh - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Ung Văn Khiêm - Đinh Bộ Lĩnh - Nguyễn Xí - Quốc lộ 13) tại quận Bình Thạnh, đã được triển khai hàng chục năm qua, nhưng đến nay dự án này vẫn còn “nằm trên giấy”.

Việc ách tắc này một phần vì thiếu vốn, phần khác khó khăn hơn là vướng đền bù giải tỏa, bởi số tiền dành cho đền bù thường chiếm từ 40-50% tổng số tiền dự án.

Đường trên cao là những đoạn bê tông đúc sẵn đặt trên các trụ bê tông, nên không chiếm nhiều diện tích đất, việc giải tỏa hai biên làm hành lang an toàn cũng không nhiều, thời gian thi công nhanh, chi phí thấp, không làm ảnh hưởng đến đời sống của người dân.

Vào những năm 1980, Bangkok làm hệ thống đường trên cao, khi ấy kỹ thuật xây dựng còn hạn chế, vật liệu xây dựng chưa hiện đại, nên dân Bangkok chê to lớn, nặng nề, choán chỗ, làm phá vỡ cảnh quan đô thị, vì từ dưới nhìn lên trông như một con trăn khổng lồ đen thui chạy khắp TP.

Nhưng nay kỹ thuật xây dựng hiện đại, vật liệu mới cho phép xây dựng nhanh hơn, không lấy nhiều diện tích. Trước kia phải làm một trụ lớn hay hai trụ đỡ dầm tại một điểm, nay chỉ cần làm một trụ đỡ nhỏ hơn, thanh mảnh hơn, gọn hơn, có thể xây cao hàng chục mét, vượt lên trên các dãy phố trung bình nhằm giảm tiếng ồn và không che chắn tầm nhìn… nên các con đường trên cao có hình dáng, màu sắc khá đẹp.

Nếu làm đường trên cao chạy trên mặt kênh còn kinh tế hơn nữa, vì không phải giải tỏa đền bù. Nếu sử dụng kỹ hệ thống tàu điện treo 1 ray với kỹ thuật mới, hệ thống chạy trên mặt kênh mà không cần phải làm mố hay trụ đỡ dầm từ dưới lòng kênh. Đến Dubai hay Thiên Tân, Hồ Bắc (Trung Quốc) sẽ thấy các con đường trên cao hiện đại, thanh thoát và đẹp mắt.

TPHCM đặt mục tiêu đến 2035 sẽ hoàn thành 6 tuyến Metro với tổng chiều dài gần 200km. Nếu làm 5 tuyến còn lại theo cung cách như tuyến metro Số 1 Bến Thành-Suối Tiên dài 19,7km mà mất 12 năm vẫn chưa đưa vào sử dụng, thì việc hoàn thành 6 tuyến có thể sẽ mất 100 năm, như Chủ tịch UBND TP Phan Văn Mãi cảnh báo.

Do vậy, việc xây dựng các tuyến đường trên cao gợi ý cho TP một cách tiếp cận khác (không mới), là có thể có những tuyến không cần thiết phải làm Metro, không phải làm hầm chui. Đó là hướng đi mới rất khả thi, không chỉ tiết kiệm mà còn đẩy nhanh tốc độ thi công và phù hợp với bối cảnh TPHCM hiện nay.

TS. NGUYỄN MINH