Giải pháp 'xanh' giúp giảm phát thải trong ngành công nghiệp ô tô Việt

Giải pháp phù hợp tại thị trường Việt Nam

Một buổi thử nghiệm khả năng vận hành của xe Hybrid tại Đại học Bách khoa Hà Nội.

Khi nói về xe điện Việt Nam, ai cũng nhắc tới VinFast. Rõ ràng, chúng ta có một thương hiệu thuần Việt để tự hào, bởi VinFast đã làm được điều mà nhiều doanh nghiệp trước đây chưa thể và đang dần khẳng định vị thế của mình trên bản đồ công nghiệp ô tô thế giới. Không chỉ dừng lại ở hoạt động sản xuất ô tô, VinFast đã thực sự tạo ra một hệ sinh thái giao thông xanh và bền vững trong tương lai; sở hữu công nghệ lõi về cell pin, duy nhất tại Đông Nam Á; phát triển hệ thống trạm sạc trải khắp 63 tỉnh, thành trong cả nước. Sẽ khó có một doanh nghiệp thứ hai làm được điều đó tại Việt Nam.

Thế nhưng, ngoại trừ VinFast, phần còn lại của thị trường dường như vẫn đang xoay quanh những câu hỏi cơ bản, đó là sạc ở đâu, sạc bao lâu, đi được bao xa và giá cả thế nào? Thiếu trạm sạc nhanh, giá xe đắt đỏ đang là những rào cản ngăn cách người tiêu dùng bình dân với xe thuần điện. Mặc dù gần đây, trên thị trường bắt đầu xuất hiện những mẫu xe điện mini giá rẻ, nhưng không phải gia đình nào cũng có garage ô tô để lắp trụ sạc, hoặc nếu ở chung cư thì điều đó càng bất khả thi.

Do đó, không bất ngờ khi nhiều người dùng chọn lựa xe Hybrid tại Việt Nam. Với ưu thế đặc biệt là không phụ thuộc vào hạ tầng trạm sạc, người dùng chỉ cần đổ xăng như xe động cơ đốt trong truyền thống để di chuyển hàng ngày. Nhìn chung, các dòng xe Hybrid đều đem lại hiệu suất tốt hơn phiên bản chạy xăng, đặc biệt là khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Điều này đồng nghĩa với việc xe Hybrid, dù không “xanh” bằng xe thuần điện, vẫn góp phần giảm phát thải CO2 ra môi trường.

Bên cạnh đó, đối với một bộ phận không nhỏ người dùng ô tô truyền thống, trải nghiệm lái quen thuộc của động cơ xăng (ICE) đã in sâu vào tiềm thức. Nếu chuyển đổi đột ngột sang BEV, nhiều người bị “hụt hẫng” khi không còn nghe thấy tiếng gầm rú của động cơ, những cần gạt, lẫy chuyển nay đã thay đổi hoặc biến mất. Xe Hybrid có thể khắc phục những chỗ trống đó, như một cách để người dùng dễ tiếp nhận và ủng hộ xe điện hơn trong tương lai.

Một nghiên cứu mới đây của Deloitte tại Đông Nam Á cho thấy, có 51% người dùng được hỏi cho biết vẫn lựa chọn xe ICE cho lần mua xe tiếp theo, 17% người dùng chọn xe HEV, 15% chọn PHEV, 13% chọn BEV.

Điều tương tự cũng diễn ra tại thị trường Mỹ, Nhật Bản, Ấn Độ. Riêng tại thị trường Trung Quốc, người dùng đang có xu hướng ưu tiên lựa chọn BEV nhờ những chính sách hỗ trợ “hào phóng” của Chính phủ nước này. Điều này cho thấy, việc chuyển dịch sang xu hướng xe điện trên toàn cầu diễn ra với tốc độ khác nhau tại mỗi thị trường. Hầu hết các quốc gia, HEV vẫn nhận được nhiều sự quan tâm hơn BEV.

Lựa chọn nhiên liệu thân thiện với môi trường

Bảng so sánh lượng CO2 phát thải khi thử nghiệm trên xe sử dụng xăng RON 95-V và xăng E5, E10.

Cho dù chưa chuyển đổi hoàn toàn sang BEV, các dòng xe ICE hay HEV ở thời điểm hiện tại vẫn tiếp tục cần được cải tiến theo hướng “xanh” hơn. Điều này có thể thực hiện từ phía nhà sản xuất như cải tiến công nghệ động cơ, công nghệ lốp, điều hòa ô tô v.v... Bên cạnh đó, một giải pháp nữa có thể kể đến là chuyển đổi sang sử dụng xăng sinh học.

Theo Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí methane của ngành giao thông, Chính phủ đặt mục tiêu giai đoạn 2022-2030 sẽ đẩy mạnh pha và sử dụng xăng E5 cho 100% phương tiện giao thông đường bộ.

Một nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội mới đây phối hợp với Toyota Việt Nam và Công ty CP Lọc hóa dầu Bình Sơn (BSR) cho thấy, xe HEV khi sử dụng xăng sinh học đem lại hiệu suất cao hơn so với các loại xăng truyền thống. Cụ thể, khi thử nghiệm trên chiếc Toyota Corolla Cross 1.8HV trong một số điều kiện địa hình, tải trọng cho thấy, trung bình, xăng E5 giúp tăng 4,8% công suất so với xăng MG95, xăng E10 tăng 2,5% công suất so với xăng MG95.

Thời gian tăng tốc của xe dùng xăng E5 RON 95-V ít hơn 11,38% so với xăng RON 95-V. Về phát thải khí độc hại, xăng E5 cắt giảm 16,67% lượng phát thải HC và 4,24% lượng phát thải CO. Về tiết kiệm nhiên liệu, trong điều kiện tắc đường, xăng E5 và E10 lần lượt giúp giảm 7,6% và 7,8% so với xăng RON 95-V. Nếu chuyển đổi từ xe ICE sang HEV thì mỗi năm có thể giúp giảm thiểu trung bình 532,17 lít xăng (tương đương khoảng 12,7 triệu đồng).

Đại diện BSR nhận định, nhiên liệu sinh học sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng ở Việt Nam trong lộ trình giảm phát thải khí nhà kính và thực hiện cam kết Net Zero vào năm 2050 của Chính phủ. Tuy nhiên, để đưa chương trình năng lượng sinh học vào thực tiễn, rất cần có hành lang pháp lý rõ ràng, cụ thể, cùng với những chính sách hỗ trợ, khuyến khích dành cho doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Chiến lược thay đổi theo vận động của thời thế

Tại Hội thảo mới đây, ông Nakano Keita, TGĐ Toyota Việt Nam cho biết, quan điểm của Toyota là phát triển “Định hướng tiếp cận đa chiều”, nhằm giảm phát thải carbon trong toàn bộ vòng đời của xe. Điều này có thể được thực hiện thông qua việc đưa ra các giải pháp đa dạng, phù hợp với các điều kiện khác nhau về cơ sở hạ tầng, hiện trạng ngành công nghiệp và nhu cầu khách hàng tại các khu vực khác nhau, trong đó có Việt Nam.

Giảm phát thải CO2 không chỉ là kiểm soát thứ thoát ra từ ống xả ô tô. Quan điểm Well to Wheel cho rằng, đó phải là tổng hòa từ khâu nghiên cứu và phát triển; đến chuỗi cung ứng, sản xuất, phân phối sản phẩm; quá trình sử dụng trong suốt vòng đời của chiếc xe và cuối cùng là xử lý, tái chế. Theo Toyota, điều đó có nghĩa là phải quản lý phát thải từ lúc sản xuất cho đến khi tái chế phương tiện. Đó cũng là triết lý chung được các nhà máy tại Nhật Bản hướng đến và thực hiện nghiêm ngặt, đồng thời lan tỏa đến các đối tác, nhà cung cấp

Vài năm gần đây, một số nhà phân tích cho rằng nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới này đang chậm chân trong phát triển xe điện chạy pin (BEV), để cho Tesla và các start-up công nghệ tại Trung Quốc có cơ hội vượt qua và chiếm lĩnh miếng bánh thị phần. Đó là một quan điểm. Đầu năm 2023, Toyota đã thực hiện thay đổi lớn trong chiến lược điện khí hóa và tự động hóa. Theo đó, những chiếc BEV thuộc bZ series được kỳ vọng sẽ đưa “hào quang” của hãng xe Nhật Bản trở lại một lần nữa. Có ý kiến cho rằng đây là một giải pháp xoa dịu giới đầu tư và người tiêu dùng trước xu hướng không thể ngăn cản của xe điện. Tuy nhiên, nếu nhìn lại chặng đường lịch sử, đây chỉ là một sự điều chỉnh phù hợp hơn trong tổng thể tầm nhìn, chiến lược mà Toyota đang thực hiện.

Cách đây 30 năm, Toyota đã sớm nhìn ra tiềm năng của ngành ô tô điện và bắt đầu ấp ủ những chiếc xe điện đầu tiên của mình. Năm 1996, chiếc Toyota RAV4 thuần điện đầu tiên được ra mắt. Chỉ sau đó một năm, chiếc PRIUS Hybrid cũng ra đời, đem đến một luồng gió mới khi người dùng được trải nghiệm một chiếc xe lai điện. Tuy nhiên, dấu mốc quan trọng đối với dòng xe Hybrid được xác lập vào năm 2006, phát triển dựa trên mẫu xe ăn khách Toyota Camry. Năm 2014, hãng xe Nhật Bản ra mắt chiếc FCEV (xe điện hydro) đầu tiên. Từ năm 2020, Toyota ra mắt các mẫu BEV ở tất cả phân khúc nhằm hướng tới một xã hội chuyển động trong tương lai.

Với vai trò là một trong những tập đoàn đầu ngành ô tô, Toyota đã phát triển, thử nghiệm nhiều dòng xe điện từ cách đây hàng chục năm, trong đó có cả những mẫu xe của tương lai như xe điện hydro. Tuy nhiên, cần phải có những tác động từ thời cuộc, sự chung tay của các quốc gia, cùng hành động chống biến đổi khí hậu và sự tiếp nhận của người tiêu dùng mới có thể tạo nên cơ hội để xe điện được phát triển.

Từ năm 1997 đến nay, Toyota đã bán 22 triệu xe điện hóa các loại, làm giảm 165 triệu tấn CO2. Trong đó, danh mục xe Hybrid tự sạc (HEV) chiếm đa số với 48 mẫu, ngoài ra còn có 5 mẫu xe Hybrid sạc ngoài (PHEV), 8 mẫu xe điện chạy pin (BEV) và 2 mẫu xe pin nhiên liệu hydro (FCEV).

Lê Vũ