Gỡ nút thắt giao thông Hà Nội: Từ nghịch lý cung - cầu đến lời giải tổng thể Bài 2: Sự đứt gãy giữa 'cung' hạ tầng và 'cầu' phương tiện

Hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt tại Trạm trung chuyển Long Biên (phường Ba Đình). Ảnh: Đỗ Tâm

Khi “cầu” tăng nhanh hơn “cung”

Ùn tắc giao thông tại Hà Nội thường được nhìn nhận qua những hình ảnh rất cụ thể: Dòng xe ken đặc trên các tuyến vành đai; các nút giao chật cứng vào giờ cao điểm; những đoàn phương tiện nối dài trên các trục hướng tâm. Phía sau những hình ảnh quen thuộc đó là một tình trạng có tính hệ thống: Nhu cầu sử dụng hạ tầng giao thông đang tăng nhanh hơn đáng kể so với khả năng đáp ứng của hệ thống.

Theo số liệu được thành phố Hà Nội công bố trong quá trình xây dựng Đề án tổng thể “Giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo”, toàn thành phố có khoảng 10 triệu phương tiện cơ giới đường bộ các loại. Trong đó, Hà Nội quản lý hơn 8 triệu phương tiện, gồm khoảng 1,5 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy; ngoài ra còn khoảng 1,2 triệu phương tiện cá nhân từ các tỉnh, thành phố khác thường xuyên lưu thông trên địa bàn.

Nếu “cầu” là nhu cầu đi lại thì “cung” chính là năng lực mà hệ thống giao thông có thể cung cấp: Đường phố, cầu, nút giao, bãi đỗ, vận tải công cộng, đường sắt đô thị và các phương thức tổ chức, điều hành giao thông. Tuy nhiên, số liệu thống kê đã chỉ ra rằng, phương tiện tăng bình quân khoảng 4-5% mỗi năm, nhưng tốc độ phát triển hạ tầng giao thông chỉ khoảng 0,3-0,5%/năm.

Hai đại lượng này không chỉ khác nhau về quy mô mà còn khác biệt về tốc độ tăng trưởng. Đây chính là khoảng chênh gấp đến hàng chục lần giữa tốc độ tăng phương tiện và tốc độ mở rộng hạ tầng. Vấn đề của Hà Nội là “cung” này đang được bổ sung với tốc độ chậm hơn rất nhiều so với “cầu”, cho thấy vấn đề không còn đơn thuần là “thiếu một con đường” mà là sự quá tải của cả mạng lưới.

Trong khi đó, diện tích đất dành cho giao thông của Hà Nội vẫn còn thấp so với yêu cầu quy hoạch. Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông so với đất xây dựng đô thị mới khoảng 12,13%, trong khi chỉ tiêu quy hoạch là 20-26%. Đất dành cho giao thông tĩnh cũng chỉ ở mức dưới 1%, đáp ứng khoảng 8-10% nhu cầu đỗ xe toàn thành phố. Điều này tạo ra một vòng xoáy: Phương tiện cá nhân tăng, nhưng không gian dành cho giao thông và đỗ xe không tăng tương ứng, thì các tuyến đường và nút giao càng dễ bị đẩy vượt ngưỡng năng lực.

Theo các chuyên gia, một trong những mắt xích quan trọng của “cung” giao thông công cộng là đường sắt đô thị, được xem là phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng lớn, ổn định và ít phụ thuộc vào tình trạng ùn tắc trên mặt đường. Tuy nhiên, đường sắt đô thị Hà Nội hình thành chậm so với tốc độ đô thị hóa và tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân. Đến nay, mạng lưới vẫn chưa đạt được quy mô đủ lớn để tạo ra sự thay đổi căn bản trong việc lựa chọn phương thức đi lại của người dân.

Trong khi đó, vận tải hành khách công cộng hiện mới đáp ứng khoảng 19,5% nhu cầu đi lại, thấp đáng kể so với các mục tiêu quy hoạch của thành phố. Hệ thống hiện gồm xe buýt, BRT và các đoạn tuyến đường sắt đô thị đang khai thác. Khi phương tiện công cộng chưa đủ thuận tiện, người dân tiếp tục phải lựa chọn xe máy hoặc ô tô cá nhân. Điều này làm “cầu” trên hệ thống đường bộ tăng lên, tạo thêm áp lực cho chính mạng lưới vốn đã quá tải.

TS Nguyễn Đình Thạo (Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam) cho rằng, tốc độ gia tăng phương tiện đang vượt xa mức tăng hạ tầng. Mật độ dân số Hà Nội cũng cao gấp 8,2 lần mức trung bình của cả nước, lại phân bố không đồng đều và tập trung rất cao tại khu vực nội thành.

“Như vậy, “cầu” giao thông của Hà Nội không chỉ tăng về số lượng phương tiện mà còn chịu tác động bởi sự tập trung dân cư, việc làm, dịch vụ, trường học, bệnh viện và các hoạt động kinh tế - xã hội vào một số khu vực. Đó là lý do tại sao có những tuyến đường dù được đầu tư, mở rộng vẫn nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải, vì năng lực hạ tầng vừa được bổ sung thì nhu cầu đi lại mới đã tiếp tục tăng lên”, TS Nguyễn Đình Thạo phân tích.

Không chỉ là chuyện mở thêm đường

Theo TS, kiến trúc sư Hoàng Hữu Phê, chuyên gia về quy hoạch và quản lý đô thị, cách tiếp cận phổ biến trước đây là khi ùn tắc thì mở rộng đường, xây thêm cầu, làm thêm nút giao. Đây là giải pháp cần thiết, nhưng nếu chỉ dựa vào mở rộng hạ tầng đường bộ thì rất khó giải quyết tận gốc vấn đề. Bởi mỗi khi một tuyến đường được mở rộng, năng lực lưu thông tăng lên sẽ tạo điều kiện cho nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân tiếp tục tăng. Nếu không có các biện pháp điều chỉnh nhu cầu và phát triển phương thức thay thế, phần năng lực mới có thể nhanh chóng được lấp đầy.

Bài toán giải quyết ùn tắc giao thông vì thế phải được nhìn nhận theo cả hai phía. Ở phía “cung”, Hà Nội cần đẩy nhanh đầu tư hạ tầng giao thông đồng bộ, ưu tiên các tuyến vành đai, trục xuyên tâm, cầu và nút giao quan trọng; tháo gỡ “điểm nghẽn” về vốn, giải phóng mặt bằng và tổ chức thực hiện dự án. Đồng thời, thành phố cần tạo bước phát triển mạnh hơn cho đường sắt đô thị, xe buýt và các loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn. Ở phía “cầu”, thành phố cần quản lý tốt hơn sự gia tăng phương tiện cá nhân, tổ chức lại không gian đô thị, phân bổ lại các trung tâm việc làm - dịch vụ, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng và từng bước kiểm soát phương tiện cá nhân tại những khu vực có nguy cơ quá tải cao.

“Hai nhóm giải pháp phải được triển khai đồng thời. Nếu chỉ hạn chế phương tiện cá nhân trong khi vận tải công cộng chưa đủ sức đáp ứng, người dân sẽ gặp khó khăn trong đi lại. Ngược lại, nếu chỉ mở rộng đường nhưng không kiểm soát sự gia tăng phương tiện, hạ tầng mới sẽ tiếp tục bị quá tải”, TS, kiến trúc sư Hoàng Hữu Phê phân tích.

Nhìn nhận một cách khách quan, đặc thù của Hà Nội cũng khiến bài toán giải quyết ùn tắc giao thông trở nên khó hơn. Đây là đô thị trung tâm, nơi tập trung rất đông các cơ quan hành chính, trường đại học, bệnh viện, trung tâm thương mại, dịch vụ và các hoạt động kinh tế. Mỗi ngày, lượng người và phương tiện từ các địa phương khác cùng đổ vào thành phố, làm gia tăng nhu cầu đi lại thực tế. Số liệu của Hà Nội cho thấy khoảng 1,2 triệu phương tiện cá nhân từ các tỉnh, thành phố khác cũng tham gia giao thông trên địa bàn. Do đó, Hà Nội không chỉ phải giải bài toán giao thông cho dân cư thường trú, mà còn phải đáp ứng nhu cầu đi lại của một vùng đô thị rộng lớn.

Tuy nhiên, một thực tế không thể phủ nhận là ùn tắc giao thông Hà Nội không phải hiện tượng nhất thời và cũng không bắt nguồn từ một vài “điểm đen” riêng lẻ. Gốc rễ của bài toán đó nằm ở bất phương trình “cung - cầu”. Chính vì vậy, mục tiêu giảm ùn tắc giao thông cần chuyển từ tư duy “chữa điểm nghẽn” sang quản trị cả hệ thống. Hạ tầng phải được phát triển nhanh hơn, đồng bộ hơn; vận tải công cộng phải trở thành một lựa chọn thực sự hấp dẫn; quy hoạch đô thị phải gắn chặt với quy hoạch giao thông; đồng thời nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân phải được điều tiết phù hợp với sức chịu tải của từng khu vực.

Theo TS Nguyễn Đình Thạo, Hà Nội đã xác định phát triển giao thông thông minh, tăng cường vận tải công cộng và xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị là những hướng đi quan trọng. Nhưng để những chủ trương này tạo ra thay đổi thực chất, yếu tố quyết định vẫn là tốc độ triển khai và tính đồng bộ của toàn hệ thống. Bài toán ùn tắc giao thông, xét đến cùng, không thể giải bằng một cây cầu mới, một tuyến đường mới hay một biện pháp tổ chức giao thông đơn lẻ. Đó là bài toán của quy hoạch, đầu tư, quản lý nhu cầu và thay đổi phương thức đi lại.

“Khi “cầu” vẫn tăng nhanh hơn “cung”, ùn tắc giao thông sẽ còn tái diễn. Muốn dòng xe thông suốt bền vững, Hà Nội phải đồng thời tăng năng lực hệ thống và giảm áp lực lên hệ thống. Chỉ khi hai vế của bài toán được xử lý cùng lúc, bất phương trình “cung nhỏ hơn cầu” mới có thể từng bước được đảo chiều”, TS Nguyễn Đình Thạo nhấn mạnh.

(Còn nữa)