Hà Nội khó giảm ùn tắc dù thu phí ôtô vào nội đô

Đề án thu phí ôtô vào nội đô của Hà Nội được đề cập đến lần đầu vào năm 2016, nhưng sau 6 năm, nội dung này vẫn nằm trên giấy với nhiều lần bổ sung, chỉnh sửa.

Gần nhất, ngày 18/10, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội (Tramoc) đề xuất lập gần 100 trạm thu phí vào nội đô với mức thu khởi điểm là 50.000 đồng/lượt và tối đa 100.000 đồng. Thời gian thí điểm bắt đầu từ năm 2024.

Trao đổi với Zing, nhiều người dân và chuyên gia đặt ra những câu hỏi xung quanh đề án này. Trong đó, câu hỏi quan trọng nhất cần được giải đáp là việc thu phí ôtô vào nội đô có thực sự giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường hay không.

Chấp nhận trả phí để vào nội đô

Tô Đức Anh (26 tuổi, quê Hưng Yên) cho biết mỗi tuần có nhu cầu di chuyển từ Hà Nội để về quê ít nhất một lần. Với đề án thu phí ôtô vào nội đô ở mức tối thiểu 50.000 đồng/lượt, Đức Anh nhẩm tính mỗi tháng sẽ phải tốn ít nhất 200.000 đồng chỉ để đi vào nội thành.

"Nếu nhân lên cả năm thì số tiền sẽ tính đến hàng triệu, trong khi tôi không chắc lắm về hiệu quả giảm ùn tắc của phương án này", Đức Anh nói.

Nam thanh niên cho biết nếu Hà Nội triển khai phương án thu phí, anh sẽ lựa chọn hai phương án: Di chuyển theo đường khác không có trạm thu phí hoặc chấp nhận mức phí yêu cầu.

Khi được hỏi về việc có cân nhắc chuyển sang lưu thông bằng phương tiện khác khi áp dụng quy định này, Đức Anh lắc đầu và cho rằng gần như không có sự lựa chọn thay thế. Có con nhỏ nên xe máy không phải lựa chọn của vợ chồng anh để về quê.

"Ngay cả các tài xế xe tải cũng phải rất cần thiết mới lưu thông vào nội đô, nên tôi cho rằng nhiều người vẫn sẽ đồng ý mức phí này vì không còn lựa chọn nào khác", Đức Anh nói.

Vành đai 3 thường xuyên chịu cảnh ùn tắc vào dịp lễ, Tết do đón số lượng lớn ôtô di chuyển. Ảnh: Hồng Quang.

Băn khoăn ở góc độ khác, Tiến Anh (27 tuổi, sống ở Gia Lâm) cho rằng với những người dân sống ở bên ngoài vành đai nhưng đi làm ở nội đô và đi về hàng ngày thì khoản phí phải trả sẽ rất lớn.

Trong khi đó, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội chưa thể phủ khắp để người dân lựa chọn di chuyển bằng xe buýt. Nếu phương án thu phí vào nội đô được thực hiện, Tiến Anh sẽ đi làm bằng xe máy hoặc chuyển vào sống ở nội đô để tránh khoản phí này.

Theo lý giải của đại diện Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội (Tramoc), đơn vị nghiên cứu đề án, kết quả khảo sát cho thấy mức phí chấp nhận được của người dân là trung bình 22.300 đồng.

Nếu thu phí ở mức này, khoảng 55% người sử dụng phương tiện sẽ chấp nhận trả phí để đi ôtô cá nhân, còn lại sẽ chuyển sang phương tiện khác được miễn hoặc giảm phí.

"Vì vậy, mức phí tối thiểu phải lớn hơn mức sẵn sàng chi trả của người dân thì mới có tác dụng điều tiết hành vi giao thông. Việc thu phí không đặt mục tiêu lợi nhuận", theo đại diện Tramoc.

Đề án chưa chứng minh được tác dụng

Chia sẻ quan điểm, ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, cho rằng đề án chưa chứng minh được việc thu phí sẽ giúp giảm tình trạng ùn tắc trên các tuyến vành đai, cửa ngõ và trục đường xuyên tâm.

Theo chuyên gia, nếu Hà Nội lắp trạm thu phí ở các trục đường lớn, nhiều tài xế sẽ tính phương án "trốn phí" bằng cách di chuyển vào các đường nhỏ, đường nhánh. Từ đó, áp lực giao thông dồn cho các cung đường này.

Ngoài ra, nhiều người dân đang sống ở ngoại thành nhưng có thể chuyển vào trong vành đai sinh sống để không mất khoản phí. Việc này vô tình gây tác dụng ngược cho chủ trương giãn dân khỏi nội đô của Hà Nội.

Chuyên gia lo ngại việc thu phí ôtô vào nội đô ở các cửa ngõ có thể khiến nhiều tài xế lựa chọn di chuyển bằng các đường nhánh, khiến giao thông ùn ứ ở khu vực này. Ảnh: Thạch Thảo.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam (VATA), cho rằng đề án này sẽ tạo ra hai xu hướng và đều khiến mục đích chính của đề án khó đạt được.

Xu hướng thứ nhất, người có điều kiện vẫn sẵn sàng trả phí để đi ôtô vào nội đô. Từ đó, mục tiêu giảm ùn tắc của đề án có thể thất bại khi người dân không tính đến phương án thay thế cho phương tiện này.

Xu hướng thứ hai, người dân chuyển qua đi xe máy và dẫn đến hệ quả ùn tắc có thể giảm, nhưng ô nhiễm môi trường không giảm. Việc này cũng đi ngược lại với mục tiêu chung của thành phố là hạn chế xe cá nhân.

Trong khi đó, thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, giảng viên Đại học Giao thông Vận tải, cho rằng để chính sách đi vào thực tế thì cùng với thu phí, Hà Nội phải phát triển giao thông công cộng. Việc này nhằm tạo ra phương án thay thế cho người dân lựa chọn.

Ông Tuấn cho rằng giao thông cộng cộng hiện chỉ đáp ứng được nhu cầu của 5-6% người dân sống ở Hà Nội, còn lại 85-90% là xe máy. Do đó, nếu tính thu phí vào nội đô thì rất khó để người dân lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông công cộng do hệ thống này chưa "phủ" khắp thành phố.

Vì vậy, chuyên gia cho rằng trong vòng 5 năm tới, Hà Nội cần nghiên cứu đẩy mạnh vận tải hành khách công cộng bằng 3 loại hình là xe buýt, xe buýt nhanh và đường sắt đô thị. Đây mới là giải pháp căn cơ cho vấn đề ùn tắc giao thông, chứ không phải thu phí.

Trước mắt, Sở GTVT Hà Nội cho biết đơn vị mới chỉ nhận được đề án và chưa có thêm bất kỳ đề xuất nào với thành phố về việc này. Hiện, các đơn vị liên quan vẫn trong giai đoạn nghiên cứu, chưa có phương án chính thức.

Mỹ Hà