Hai thập niên phát triển thần kỳ của đường sắt tốc độ cao Trung Quốc

Tàu cao tốc CR450BF, khả năng chạy 450km/h, công nghệ hiện đại nhất hiện nay. Ảnh: Xinhua

Vào đầu thế kỷ 21, Trung Quốc chưa có đường sắt cao tốc (HSR). Những chuyến tàu chậm chạp và thường không thoải mái chầm chậm di chuyển trên khắp đất nước rộng lớn, ở tốc độ trung bình thấp. Điều này khiến những hành trình dài như từ Thượng Hải tới Bắc Kinh trở thành những thách thức đối với sự chịu đựng trong lựa chọn đi lại của người dân.

Chưa đầy 20 năm sau, bức tranh đã hoàn toàn khác. Quốc gia đông dân nhất nhì thế giới hiện sở hữu một mạng lưới đường sắt cao tốc rộng lớn nhất thế giới, kết nối tất cả các cụm siêu đô thị lớn của đất nước. Về cơ bản, mạng lưới này hoàn thành từ năm 2008. Một nửa trong tổng số đó đã được hoàn thành chỉ trong năm năm. Mạng lưới này dự kiến sẽ tăng gấp đôi, tới 70.000 km, vào năm 2035.

Thử nghiệm vận hành tàu cao tốc trên tuyến nối Hàng Châu và Ôn Châu, Chiết Giang năm 2024. Ảnh: Xinhua

Một báo cáo cập nhật cho hay, tính đến cuối năm 2024, Trung Quốc đã có tổng chiều dài đường sắt thương mại lên đến 162.000 km trong đó có hơn 48.000 km là HSR.

Với tốc độ tối đa 350 km/h trên nhiều tuyến, việc di chuyển liên tỉnh đã được thay đổi. Sự thống trị của các hãng hàng không trên các tuyến bay bận rộn nhất đã bị loại hình vận tải HSR giành mất vị thế. Vào năm 2020, 75% các thành phố Trung Quốc có dân số từ 500.000 người trở lên đã có đường sắt cao tốc.

Hệ thống này vượt xa so với nước có mạng lưới HSR xếp thứ hai thế giới là Tây Ban Nha, với khoảng 4.000 km và vận hành ở tốc độ trung bình trên 250 km/h.

Biểu tượng của sức mạnh kinh tế

Tham vọng của Trung Quốc là biến HSR thành phương tiện lựa chọn cho các chuyến đi đường dài trong nước, nhưng những tuyến đường sắt mới này có ý nghĩa lớn hơn tham vọng ban đầu.

Giống như Shinkansen của Nhật Bản vào những năm 1960, HSR là biểu tượng cho sức mạnh kinh tế, hiện đại hóa nhanh chóng, năng lực công nghệ ngày càng tăng và sự thịnh vượng ngày cao của đất nước.

Đối với Bắc Kinh, HSR cũng là một công cụ mạnh mẽ gắn kết xã hội, ảnh hưởng chính trị và hội nhập của các khu vực khác biệt với các nền văn hóa riêng biệt vào dòng chính.

Tiến sĩ Olivia Cheung, nhà nghiên cứu viên tại Viện Trung Quốc thuộc Trường Nghiên cứu phương Đông và châu Phi của Đại học London, cho biết: “Việc xây dựng những tuyến HSR mới này là một phần trong kế hoạch lớn của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Trung Quốc Tập Cận Bình về ‘tích hợp thị trường quốc gia rộng lớn'. Nó cũng phản ánh ‘triết lý phát triển mới’ của nhà lãnh đạo này, trong đó khái niệm chính là ‘phát triển phối hợp’”.

Chuyến tàu cao tốc Fuxing chạy dọc theo tuyến đường sắt mới Lhasa-Nyingchi. Ảnh Jiao Hongtao/VCG/Getty Images

Tiến sĩ Olivia Cheung giải thích thêm kế hoạch của ông Tập Cần Bình vĩ đại ở chỗ nó không chỉ đơn thuần kết nối các thị trấn hiện có mà còn kết nối các thị trấn hiện có với các siêu đô thị mới đang được xây dựng ngay từ ban đầu. Một ví dụ nổi tiếng mà ông Tập Cận Bình rất tự hào là Khu vực Hùng An mới ở tỉnh Hà Bắc, cách Bắc Kinh khoảng 96 km về phía tây nam.

Theo nghĩa đó, có thể lập luận rằng Trung Quốc đang lặp lại lịch sử ngành đường sắt. Nhiều tuyến đường sắt đầu tiên ở Bắc Mỹ, châu Âu và các thuộc địa của các nước châu Âu từng được xây dựng với mục tiêu tương tự. Sự phát triển của mạng lưới đường sắt ở Nga - đáng chú ý nhất là Đường sắt xuyên Siberia - Phổ, Pháp, Ý và Đế quốc Anh, cùng những nước khác, chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ nhu cầu chính trị và quân sự và phát triển kinh tế.

Tuy nhiên, những gì kéo dài hàng thập kỷ vào thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20 lại được Trung Quốc thực hiện nhanh chóng chỉ trong vài năm. Chuyên gia du lịch đường sắt Mark Smith nhận xét người Trung Quốc đã tạo ra toàn bộ mạng lưới HSR ở quy mô chưa từng có - thường nhanh hơn và dịch vụ cãnh tranh hơn các chuyến bay nội địa của Trung Quốc. "Khó mà không ấn tượng trước quy mô khổng lồ của một số nhà ga mới và tính hiệu quả hệ thống này mang lại cho lượng lớn hành khách, tất cả đều có ghế ngồi được đặt trước và ngày càng không cần vé giấy, chỉ cần quét thẻ căn cước hoặc hộ chiếu tại cổng soát vé”, vị chuyên gia chia sẻ.

Khoang riêng tạo sự tiện lợi, thoải mái riêng tư cho hành khách. Ảnh: Xinhua

Ban đầu, Trung Quốc dựa vào công nghệ nhập khẩu từ châu Âu và Nhật Bản để xây dựng hệ thống HSR. Xét đến quy mô tiềm năng của thị trường và các kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc, những gã khổng lồ về kỹ thuật đường sắt toàn cầu như Bombardier, Alstom và Mitsubishi hào hứng và sẵn sàng hợp tác.

Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, chính các công ty trong nước của Trung Quốc đã phát triển thành những công ty hàng đầu thế giới về công nghệ và kỹ thuật tàu cao tốc, nhờ vào sự mở rộng ấn tượng của mạng lưới trong nước.

Vượt qua những thách thức mở rộng hệ thống

Lãnh thổ rộng lớn của Trung Quốc và sự thay đổi lớn về địa hình, địa chất và khí hậu đã đặt ra cho các kỹ sư đường sắt của đất nước này những thách thức lớn.

Từ những vùng cực bắc của Cáp Nhĩ Tân đôi khi đóng băng tuyết, đến độ ẩm gần nhiệt đới của siêu đô thị Châu thổ sông Châu Giang, đến tuyến đường sắt Lan Châu-Urumqi dài 1.776 km băng qua sa mạc Gobi... các kỹ sư Trung Quốc đã nhanh chóng phát triển chuyên môn sâu rộng điều khiển thành công hệ thống đường sắt đi qua trên, dưới và xuyên qua bất kỳ địa hình nào.

Tuyến đường sắt cao tốc Lan Châu – Tân Cương tại ga Menyuan, ở độ cao hơn 3.000m so với mực nước biển. Ảnh: Wikipedia

Tuy nhiên, sự tăng trưởng nhanh chóng đó cũng gặp nhiều vấn đề. Việc tài trợ, lập kế hoạch và phê duyệt tập trung về trung ương, cho phép Trung Quốc tránh được những cuộc tranh cãi pháp lý bất tận mà nhiều dự ở châu Âu và Mỹ gặp phải thì mặt trái là các tuyến mới không mấy quan tâm đến các cộng đồng hiện có dọc theo tuyến.

Việc phát triển thần tốc cũng góp phần gây ra vụ tai nạn thảm khốc ở Ôn Châu (tỉnh Chiết Giang) tháng 7.2011, khi hai đoàn tàu va chạm trên một cầu cạn và trật bánh, bốn toa tàu rơi xuống sàn bên dưới, khiến 40 hành khách thiệt mạng và gần 200 người khác bị thương.

Niềm tin của công chúng vào HSR bị lung lay nghiêm trọng sau vụ tai nạn, khiến việc xây dựng bị giảm tiến độ toàn diện và việc xây dựng các tuyến mới cũng tạm ngưng trong khi chờ điều tra chính thức. Tuy nhiên, không có sự cố lớn nào được báo cáo trong thời gian sau đó và số lượng hành khách đã tăng theo cấp số nhân khi mạng lưới được mở rộng.

Đối với bất kỳ ai đã quen thuộc với các dự án đường sắt truyền thống, nhìn vào số liệu thống kê thường rất khó tin. Thí dụ: Xây dựng tuyến đường sắt Đông-Vương Châu dài 815 km, trị giá 13,5 tỷ USD đã hoàn thành trong vòng chưa đầy năm năm.

Khi tuyến đường sắt mới dài 180 km Từ Châu-Liên Vân Cảng mở cửa vào tháng 2.2022, tuyến đường sắt này đã hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc liên tục dài 3.490 km giữa tỉnh Giang Tô và Urumqi, thuộc Khu tự trị Duy Ngô Nhĩ Tân Cương. Từ Bắc Kinh đi về hướng bắc, các chuyến tàu hiện mất 5 giờ để hoàn tất hành trình dài 1.700 km từ Bắc Kinh đến Cáp Nhĩ Tân, tốc độ trung bình là 340 km/giờ.

Đến cuối năm 2020, Đường sắt quốc gia Trung Quốc đã vận hành hơn 9.600 chuyến tàu cao tốc mỗi ngày, bao gồm cả dịch vụ tàu ngủ qua đêm tốc độ cao duy nhất trên thế giới trên một số tuyến đường dài hơn.

Hệ thống cầu bê tông đỡ HSR phía trên đất nông nghiệp tại Trung Quốc. Ảnh: Xinhua

Trên một số tuyến đường, hơn 80% đường ray được nâng cao, vượt qua các thành phố đông đúc và đất nông nghiệp có giá trị nhờ hệ thống các cầu cạn bê tông dài như vô tận. Hơn 100 đường hầm - mỗi đường dài hơn 10 km - đã được khoan, cùng với những cây cầu dài bắc qua các chướng ngại vật tự nhiên như sông Dương Tử...

Còn tiếp...

PV (tổng hợp từ CNN, Global Times, Xinhua, Chinadaily)