'Kẹt' đường bay quốc tế, hàng không Việt cạnh tranh khốc liệt mảng nội địa
Việc dồn tải cung ứng quốc tế sang nội địa đã khiến các hãng bước vào cuộc đua giảm giá vé chưa từng có...
Ảnh minh họa.
Dù vậy, việc khôi phục các chuyến bay nội địa cũ và hình thành thêm các tuyến bay nội địa mới vẫn rất khó lòng bù đắp doanh thu, lợi nhuận cho thị trường quốc tế hầu như biến mất.
BAY QUỐC TẾ CHIẾM BAO NHIÊU PHẦN TRĂM DOANH THU CỦA HÃNG HÀNG KHÔNG?
Các đường bay quốc tế là một trong những yếu tố chính thúc đẩy tăng trưởng của các hãng hàng không Việt Nam. Doanh thu tuyến quốc tế hiện chiếm tỷ trọng 50-60% trong tổng doanh thu vận tải hàng không của các hãng.
Tại Vietnam Airlines, hãng này đang khai thác 64 đường bay quốc tế đến 33 điểm, thuộc 18 quốc gia và vùng lãnh thổ. Tại thị trường nội địa, Vietnam Airlines khai thác 40 đường bay với trên 22 điểm đến.
Trước thời điểm dịch bệnh, năm 2019, Vietnam Airlines khai thác tổng cộng 47.345 chuyến quốc tế, với tổng lượng hành khách 8,2 triệu hành khách, tăng 2,9% về lượng chuyến và tăng 5,5% về lượng hành khách so với năm 2018.
Về thị phần, hiện Vietnam Airlines đang chiếm 21% thị phần quốc tế và 50,1% thị phần nội địa. Tổng thị phần Vietnam Airlines đang chiếm đến 33,2% thị phần vận tải hành khách.
Đối với Vietjet Air, hiện hãng này khai thác 95 tuyến quốc tế, phủ khắp các điểm đến tại Việt Nam và các đường bay quốc tế đến Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore, Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Trung Quốc, Indonesia, Campuchia.
Năm 2019, tổng sản lượng khách tuyến quốc tế của VietJet hơn 8 triệu lượt hành khách, tăng 27%. Thị phần quốc tế của VietJet 18,3%, theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam.
Doanh thu thị phần quốc tế của VietJet cũng tăng trưởng mạnh theo từng năm. Doanh thu vận chuyển hành khách quốc tế của VietJet Air đã vượt doanh thu nội địa, đạt 14.692 tỷ đồng, tăng 32% so với với năm 2018 và chiếm đến 56,7% tổng doanh thu dịch vụ vận tải hàng không của hãng. Trong khi đó, doanh thu thị phần nội địa của VietJet là 44%.
Đại diện VietJet cho biết, các đường bay quốc tế thường có dư địa lớn để mở rộng thị trường, biên lợi nhuận tốt nhờ tăng trưởng doanh thu phụ trợ cũng như hưởng lợi thế giá nhiên liệu thấp, đồng thời gia tăng nguồn ngoại tệ.
Đối với Bamboo Airway, tân binh này hiện đang khai thác các chuyến bay thẳng khứ hồi giữa Đà Nẵng - Hàn Quốc; Nha Trang - Hàn Quốc; Hà Nội - Đài Bắc; Hà Nội - Cao Hùng; Hà Nội - Cộng hòa Séc. Tuy nhiên, thị phần quốc tế của Bamboo Airways không đáng kể.
ÁP LỰC ĐÈ LÊN THỊ TRƯỜNG NỘI ĐỊA
Trong bối cảnh các đường bay quốc tế gần như bị đóng băng, thị trường nội địa được xem là cứu cánh cho các hãng hàng không. Ngay cả hãng hàng không mới thành lập như Vietravel Airlines cũng phải xác định thị trường nội địa là “con gà đẻ trứng vàng” trong một, hai năm tới với việc mở mới hàng loạt các đường bay kết nối địa phương - địa phương.
Dù vậy, việc khôi phục các chuyến bay nội địa cũ và hình thành thêm các tuyến bay nội địa mới vẫn rất khó lòng bù đắp doanh thu, lợi nhuận cho thị trường quốc tế hầu như biến mất khi doanh thu mảng này chiếm đến 50-60% doanh thu vận tải của các hãng hàng không.
Trong khi đó, bản thân thị trường nội địa cũng đang gặp quá nhiều áp lực. Do dư thừa vận tải hàng không quốc tế, để bù đắp doanh thu, các hãng đã chuyển tải cung ứng quốc tế sang nội địa.
Các số liệu mới công bố của OAG mới đây cho thấy, chặng bay Tp.HCM - Hà Nội bận rộn thứ 2 thế giới với 892.800 chỗ đặt trong tháng 11, nhiều hơn bốn tuyến bay nội địa hàng đầu ở Mỹ cộng lại. Tuyến bay nối liền thủ đô Seoul và đảo Jeju của Hàn Quốc là tuyến bay bận rộn nhất thế giới. Các tuyến bay nội địa sẽ trở thành xu hướng chính không chỉ với hàng không Việt Nam mà cả thế giới vì đại dịch.
Việc dồn tải cung ứng quốc tế sang nội địa đã khiến các hãng bước vào cuộc đua giảm giá vé chưa từng có. Nếu tính đủ chi phí thì giá vé của các hãng vẫn chưa thể hòa vốn, ảnh hưởng hiệu quả tài chính, áp lực lên dòng tiền.
Các hãng hàng không phải kích hoạt cho thị trường nội địa sống động lên chứ không chỉ trực xin cho của Chính phủ. Hàng không và du lịch phải phối hợp với nhau để tạo sức cầu nội địa.
PGS.TS Trần Đình Thiên
Trong khi đó, thị trường nội địa gần như đã được lấp đầy và tiệm cận với khả năng cung ứng của cơ sở hạ tầng hiện nay.
Việc mở các tuyến bay nội địa cũng được dự báo mất nhiều nhiều thời gian để người dân quen dần và các hãng củng cố chất lượng và dịch vụ. “Lắng dịu toàn cầu nhưng tâm lý lo ngại của hành khách vẫn là rào cản, kéo dài quá trình phục hồi ngành hàng không. IATA khảo sát 50% chỉ sẵn sàng di chuyển bằng đường hàng không, còn lại vẫn lo ngại vì dịch bệnh quay trở lại”, ông Đặng Ngọc Hòa, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines lo ngại.
Thị trường nội địa hàng không còn gặp áp lực trước vận chuyển đường thủy, đường bộ hay đường sắt khi các hình thức vận tải này cũng có nhiều cách khuyến mại, giảm giá để kích cầu đi lại của hành khách.
Đứng trước áp lực khó khăn từ thị trường quốc tế lẫn nội địa, mới đây, bộ ba Vietnam Airlines, VietJet Air, Bamboo Airways đồng loạt xin thêm cứu trợ từ Chính phủ bên cạnh các gói hỗ trợ thuế, phí đã ban hành.
Tuy vậy, trong bối cảnh ngân sách khó khăn, các gói giải pháp cứu trợ từ Chính phủ không thể là “cánh tay nối dài” mãi cho doanh nghiệp. Quan trọng nhất là các hãng hàng phông phải tìm cách tự chuyển mình như cắt giảm chi phí vận hành, mở rộng dịch vụ kinh doanh vận chuyển hàng hóa…
Các hãng bay Việt Nam cũng chưa chuẩn bị cho thị trường vận chuyển Vaccin ngừa Covid 19. Theo ước tính của IATA, sẽ cần tới 8.000 máy bay Boeing 747 (tải trọng 100 tấn) và 2 năm để vận chuyển vắc-xin Covid-19 tới khoảng 7 tỷ dân trên toàn cầu. Đây là "đơn hàng" khổng lồ và là nhiệm vụ thế kỷ với ngành hàng không.
