Khai tử toàn bộ xăng A95: Không áp đặt đột ngột, tránh gây rủi ro lớn cho dân

Lo lắng về chất lượng, băn khoăn về sự tương thích với động cơ xe và cảm giác không có quyền lựa chọn là tâm lý chung của nhiều người dân trước thông tin xăng RON 95 (A95) có thể bị khai tử từ đầu năm 2026, thay thế hoàn toàn bằng xăng sinh học E10.

Vậy làm thế nào để chính sách tại Việt Nam đi vào cuộc sống mà không làm ảnh hưởng đến tài sản và sự an tâm của người dân? Để tìm câu trả lời, Pháp Luật TP.HCM đã trao đổi cùng PGS.TS. Đỗ Văn Dũng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, Phó Chủ tịch Hội ô tô và thiết bị động lực TP.HCM để lắng nghe những phân tích và giải pháp.

PGS.TS. Đỗ Văn Dũng

Coi chừng rủi ro với hàng triệu xe

- Phóng viên: Với cơ cấu phương tiện đa dạng tại Việt Nam hiện nay (nhiều xe máy đời cũ, sử dụng bộ chế hòa khí), nếu áp dụng đại trà và duy nhất xăng E10 từ năm 2026, ông nhận định thế nào về vấn đề này?

+PGS.TS. Đỗ Văn Dũng: Dựa trên các nghiên cứu khoa học và kinh nghiệm thực tế, việc áp dụng đại trà và duy nhất xăng E10 từ năm 2026 tại Việt Nam có thể sẽ mang lại mức độ rủi ro kỹ thuật cao đối với các phương tiện đời cũ, đặc biệt là xe máy sử dụng bộ chế hòa khí (carburetor) và các xe sản xuất trước năm 2015.

Lý do chính xuất phát từ tính chất hóa học của ethanol, một loại cồn sinh học có khả năng hấp thụ nước mạnh, dẫn đến các vấn đề ăn mòn và phân hủy vật liệu.

Cụ thể, ethanol trong E10 có thể gây ra một chuỗi các hư hỏng sau. Trước tiên, ethanol tấn công các bộ phận cao su, nhựa và kim loại không tương thích, như seal (phớt), ống dẫn nhiên liệu, màng bơm và các linh kiện trong bộ chế hòa khí. Điều này dẫn đến rò rỉ, tắc nghẽn và hư hỏng hệ thống nhiên liệu. Ví dụ, các vật liệu cao su cũ bị biến dạng và phân hủy nhanh chóng khi tiếp xúc với ethanol.

Bên cạnh đó, ethanol có nhiệt độ bay hơi cao hơn xăng khoáng, gây khó khăn khi khởi động xe trong thời tiết lạnh, đặc biệt ở những khu vực thời tiết ẩm hoặc mưa nhiều tại Việt Nam, và có thể dẫn đến pha loãng dầu nhớt, làm giảm tuổi thọ động cơ.

Ngoài ra, nếu lưu trữ lâu, E10 có thể phân tách pha (phase separation) khi hấp thụ nước, tạo lớp nước dưới đáy bình xăng, dẫn đến chết máy đột ngột hoặc cháy nổ.

Tại Việt Nam, với số lượng hơn 60 triệu xe máy, phần lớn là đời cũ, rủi ro này càng lớn vì hạ tầng bảo dưỡng chưa đồng đều và người dùng thường không nhận thức đầy đủ về bảo trì.

Theo đề xuất của Bộ Công Thương, E10 sẽ trở thành nhiên liệu duy nhất từ đầu năm2026, nhưng nếu không có biện pháp hỗ trợ, có thể dẫn đến hàng triệu xe hư hỏng, tăng chi phí sửa chữa và giảm an toàn giao thông. Đồng thời, nếu áp dụng đại trà xăng E10 mà không duy trì bán xăng khoáng song song sẽ là bước đi đầy mạo hiểm.

- Vậy theo ông, làm thế nào để giải quyết bài toán cho nhóm phương tiện đời cũ không được nhà sản xuất khuyến cáo sử dụng xăng E10?

+ Để giải quyết vấn đề cho các phương tiện đời cũ không được khuyến cáo sử dụng E10, như xe máy sử dụng bộ chế hòa khí hoặc xe ô tô trước năm 2010, cần kết hợp các giải pháp kỹ thuật, chính sách hỗ trợ và giáo dục.

Về mặt kỹ thuật, người dùng nâng cấp linh kiện tương thích, thay thế các bộ phận dễ bị ảnh hưởng như ống dẫn nhiên liệu, vòng đệm, màng bơm và bộ lọc bằng vật liệu chịu ethanol (ví dụ: ống Teflon hoặc cao su Viton). Chi phí khoảng 200.000 - 2.000.000 đồng/xe và có thể thực hiện tại các tiệm sửa xe máy. Đối với bộ chế hòa khí, có thể lắp thêm bộ điều chỉnh để tránh tắc nghẽn.

Một giải pháp nữa là sử dụng phụ gia, thêm chất ổn định nhiên liệu hoặc các sản phẩm chống ăn mòn ethanol. Những chất này giúp ngăn chặn phân tách pha và bảo vệ kim loại, với chi phí thấp. Nhưng đây chỉ là giải pháp tạm thời, không thay thế nâng cấp.

Bên cạnh đó, cần sự tham gia của các nhà sản xuất tại Việt Nam để cung cấp bộ kit nâng cấp. Nếu không, người dùng có thể chịu chi phí cao, bất tiện, dẫn đến “phản ứng” với chính sách.

Song song đó, Nhà nước có thể xem xét hỗ trợ một phần chi phí nâng cấp cho người dân như chương trình ở Anh dành cho xe cổ hoặc phải cho phép bán song song xăng khoáng E0 hoặc E5 tại một số trạm xăng nhất định để người dân lựa chọn an toàn cho phương tiện của mình.

Xăng RON 95 chiếm đa số tại các cửa hàng. Ảnh: TÚ UYÊN

Bài học từ từ các nước rất rõ ràng

- Theo quan điểm của ông, Việt Nam có nên đặt mục tiêu loại bỏ hoàn toàn xăng A95 ngay từ đầu năm 2026 không?

+ Việt Nam không nên vội vàng loại bỏ hoàn toàn xăng A95 từ đầu năm 2026 để thay thế bằng xăng E10 duy nhất, vì hạ tầng sản xuất, phân phối và kiểm soát chất lượng chưa hoàn thiện. Điều này có thể dẫn đến rủi ro lớn về chất lượng nhiên liệu và niềm tin người tiêu dùng.

Theo đề xuất của Bộ Công Thương, E10 sẽ trở thành nhiên liệu bắt buộc từ đầu năm 2026, nhằm thúc đẩy năng lượng xanh và giảm phát thải.

Tuy nhiên, chúng ta cần cân nhắc. Lợi ích kinh tế và môi trường thì xăng E10 giảm phát thải CO2 khoảng 4-5% so với A95, hỗ trợ cho cam kết Việt Nam đạt Net Zero vào năm 2050, và tận dụng nguồn ethanol từ nông nghiệp.

Nhưng nếu Việt Nam sản xuất ethanol không đủ (hiện phụ thuộc nhập khẩu) hoặc hệ thống lưu trữ không chống nước, nguy cơ xuất hiện xăng E10 kém chất lượng là rất lớn, chẳng hạn như xăng bị pha tạp hoặc có hàm lượng ethanol không đúng chuẩn. Tình trạng này không chỉ gây hư hỏng động cơ hàng loạt mà còn làm xói mòn nghiêm trọng niềm tin của người tiêu dùng.

Kinh nghiệm quốc tế đã chỉ ra rằng, nếu chất lượng xăng sinh học không được đảm bảo, điều này sẽ dẫn đến phản ứng tiêu cực từ người tiêu dùng. Vì vậy thay vì loại bỏ xăng A95 ngay lập tức, Việt Nam nên duy trì việc bán song song hai loại xăng trong ít nhất 2-3 năm để có đủ thời gian hoàn thiện cơ sở hạ tầng và đảm bảo chất lượng nhiên liệu đầu ra.

- Nhưng nếu Nhà nước quyết tâm loại bỏ xăng A95, khi đó người tiêu dùng không còn lựa chọn và mặc nhiên đảm bảo sự thành công của xăng E10?

+ Tôi khẳng định là không. Việc loại bỏ xăng A95 và buộc dùng E10 duy nhất không mặc nhiên đảm bảo thành công vì thành công phụ thuộc vào nhiều yếu tố ngoài độc quyền thì cần sự chấp nhận của xã hội, mà điều này chỉ có được khi chất lượng nhiên liệu được đảm bảo, người dân được giáo dục đầy đủ và có các chính sách hỗ trợ kỹ thuật, kinh tế đi kèm.

Nếu Nhà nước chỉ đơn thuần ngừng bán A95 mà không chuẩn bị kỹ lưỡng các yếu tố nền tảng, không có các bước đi hỗ trợ, hậu quả khó tránh khỏi sẽ là tình trạng buôn lậu xăng, xe cộ hư hỏng, kéo theo sự suy giảm niềm tin và gia tăng phản ứng trong xã hội.

Do đó, điều kiện tiên quyết là cơ quan quản lý cần kiểm soát nghiêm ngặt để tránh xăng E10 kém chất lượng. Hỗ trợ chi phí cho người dân nâng cấp xe cũ và giám sát thị trường để tránh tăng giá bất hợp lý.

Hiện nay chưa có quốc gia nào loại bỏ hoàn toàn xăng khoáng. Ảnh: TÚ UYÊN

Chưa quốc gia nào loại bỏ xăng khoáng

- Thưa ông, trên thế giới có quốc gia nào đã loại bỏ hoàn toàn xăng khoáng ra khỏi thị trường bán lẻ chưa?

+ Theo tìm hiểu của tôi, hiện chưa có quốc gia nào loại bỏ hoàn toàn xăng khoáng (E0, không ethanol) khỏi thị trường bán lẻ, hầu hết duy trì song song các loại để phù hợp với xe cũ và nhu cầu cho xe cao cấp.

Các nước tiên tiến như châu Âu và Mỹ áp dụng ethanol bắt buộc nhưng linh hoạt. Tại Mỹ, xăng E10 là tiêu chuẩn, nhưng có E15 và E85 cho xe nhiên liệu được thiết kế riêng. Xăng premium (91-93 AKI) thường chứa ethanol, nhưng một số bang cho phép E0 cho xe cũ hoặc máy hàng hải.

Tương tự ở Châu Âu, xăng E10 phổ biến từ năm 2011 nhưng duy trì xăng E5 cho xe cũ. Họ không loại bỏ hoàn toàn xăng khoáng. Các quốc gia Anh, Pháp, Đức, thường là E10 RON 95, nhưng RON 97/98 (super/premium) là E5, không phải 100% khoáng để đạt octane cao mà vẫn thân thiện môi trường.

- Dựa trên kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam nên học hỏi điều gì trong việc xây dựng lộ trình cho riêng mình thưa ông?

+ Theo quan điểm của tôi, Việt Nam nên học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia đi trước như Mỹ và EU để xây dựng một lộ trình chuyển đổi đa trụ cột.

Trụ cột đầu tiên là sự chuyển tiếp từ từ thông qua các chương trình thí điểm dài hạn, thay vì áp đặt đột ngột. Trong giai đoạn này, cần duy trì sự đa dạng các loại nhiên liệu để bảo vệ quyền lợi của chủ sở hữu phương tiện đời cũ, đồng thời triển khai các gói hỗ trợ cụ thể về tài chính và kỹ thuật.

Trụ cột thứ hai là xây dựng niềm tin, bao gồm việc truyền thông minh bạch tới người tiêu dùng và thiết lập một hệ thống giám sát chất lượng nhiên liệu nghiêm ngặt.

Cuối cùng, về lâu dài, việc tăng cường hợp tác quốc tế để tiếp nhận chuyển giao công nghệ sẽ là nền tảng cho sự phát triển bền vững.

Theo đó, tôi đề xuất xây dựng một lộ trình chuyển đổi theo từng giai đoạn một cách thận trọng. Hiện tại xăng E10 đang thí điểm (từ tháng 8-2025) tại ba thành phố lớn, đây là thời điểm cơ quan chức năng thu thập dữ liệu về chất lượng, phản hồi người dùng và những rủi ro từ xe cũ.

Trên cơ sở đó, cần xây dựng một bộ tiêu chuẩn quốc gia về nhiên liệu sinh học, hài hòa với các tiêu chuẩn quốc tế ISO và của EU.

Giai đoạn đầu từ năm 2026-2028, chúng ta nên bắt buộc sử dụng E10 tại các đô thị lớn nhưng phải duy trì bán song song xăng A95 tại khu vực nông thôn. Giai đoạn này cần đi kèm với các chương trình hỗ trợ tài chính và kỹ thuật cho người dân cấp nâng cấp xe (50% chi phí).

Giai đoạn hai từ năm 2029-2035 chúng ta có thể mở rộng phạm vi của E10 và loại bỏ dần A95, nhưng vẫn nên giữ lại xăng E5 như một lựa chọn an toàn cho các phương tiện đặc thù. Đồng thời, hỗ trợ việc chuyển sang xe điện.

Cuối cùng, giai đoạn từ 2036 đến 2050 sẽ là thời điểm hướng tới việc chuyển đổi hoàn toàn sang nhiên liệu sinh học thế hệ mới và năng lượng điện để đạt được mục tiêu Net Zero.

- Xin cảm ơn ông!

TÚ UYÊN