'Khoảng trống' pháp lý về quản lý, khai thác đường cao tốc

Trong những năm qua, thực tiễn triển khai các dự án hợp tác công – tư (PPP) đối với nhóm công trình hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức Hợp đồng Kinh doanh – Quản lý (O&M) đã đóng góp vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Tuy nhiên, thực tiễn quản lý đường cao tốc theo hình thức Hợp đồng O&M vẫn còn những bất cập, vướng mắc cần được giải quyết.

Từ khoảng trống pháp lý

Tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương cũng là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức O&M. Do triển khai trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP, đặc biệt là quy định về hợp đồng O&M nên đã dẫn đến các vi phạm về quy định pháp luật.

Hiện chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc.

Ngoài ra, sau khi hết thời hạn của hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí đoạn tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương đã dừng thu phí và nảy sinh nhiều tồn tại, bất cập như: gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm (vận tốc thực tế trung bình đạt được chỉ 60 – 70km/h, trong khi đó trước thời điểm dừng thu phí, vận tốc trung bình là 100km/h); tình hình mất an toàn giao thông, tai nạn giao thông tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ, lễ, tết…

Câu chuyện của tuyến đường cao tốc trên đang nói nên một phần thực trạng về khai thác, quản lý đường cao tốc hiện nay ở Việt Nam. Nói về vấn đề này, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho hay, theo dự án quy hoạch phát triển đường cao tốc đã được Chính phủ phê duyệt, đến năm 2030-2035 nước ta có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc với tổng mức đầu tư lên tới xấp xỉ 40 tỉ đô la Mỹ.

“Đây là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư. Nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư”, ông Chủng nói.

Trên thực tế, Việt Nam đã thực hiện công tác vận hành và quản lý hơn 1.000km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP. Tuy nhiên, hiện chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc.

“Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp,” ông Chủng nói thêm.

PPP sẽ là “ngôi sao hy vọng"?

Ông Nguyễn Quang Huy - Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (HHV) - cho biết HHV là đơn vị thuộc Tập đoàn Đèo Cả hiện đang thực hiện quản lý vận hành nhiều công trình giao thông trên khắp cả nước từ Bắc đến Nam bao gồm cả các dự án được đầu tư theo hình thức PPP và đầu tư vốn Ngân sách. Bộ Giao thông vận tải nên bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5-10 ha/bên, coi đây là một cấu phần của đường cao tốc, tổ chức đấu thầu khai thác để các đơn vị quản lý, vận hành khai thác tuyến đường được chủ động thu hút phương tiện.

“Cần khắc phục hạn chế về kinh phí cho công tác bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên và tổ chức thu phí đường cao tốc, do kinh phí này được tính toán theo cách tính cũ, công nghệ cũ, định mức cũ. Ngoài ra, Nhà nước cần có chính sách khuyến khích áp dụng khoa học, công nghệ. Để đơn vị quản lý, vận hành khai thác chủ động đầu tư thiết bị, công nghệ cần có thời gian khai thác, kinh doanh đủ dài (hơn 10 năm)”, ông Huy nói.

Cần sớm có các hướng dẫn cần thiết, trong đó, hiện chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc.

TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam, cho rằng trong điều kiện ngân sách Nhà nước khó khăn, việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển giao thông giữ vai trò quan trọng và phương thức PPP mang đến nhiều kỳ vọng. Trong tương lai thì việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển năng lực giao thông giữ vai trò quan trọng và hình thức hợp tác công tư – PPP sẽ là “ngôi sao hy vọng”. PPP là một chính sách giúp chúng ta đạt cả 2 mục tiêu: Giảm gánh nặng cho Nhà nước, tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân; Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi.

"Có nhiều hình thức hợp tác công tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc, trong đó, có thể áp dụng hình thức hợp đồng O&M (kinh doanh-bảo trì). Hình thức này được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân"- ông Lộc nói.

Kinh nghiệm tại nhiều quốc gia trên thế giới cho thấy việc thu phí đối với dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước cũng đã được triển khai rộng rãi vừa nhằm thu hồi nguồn vốn đầu tư, vừa đảm bảo nguồn kinh phí bảo trì, khai thác đường bộ cao tốc theo đúng yêu cầu kỹ thuật. Trong đó, phương thức chủ yếu được áp dụng là mô hình “khai thác – quản lý” (O&M) dưới hình thức “chuyển nhượng quyền thu phí”.

Để triển khai hình thức kinh doanh-bảo trì đường cao tốc thuận lợi, các chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh hiện nay, cần có các hướng dẫn cần thiết, trong đó, hiện chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc; các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc biệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả.

Đức Anh