Khủng hoảng Biển Đỏ: Tàu chở dầu có lợi và tàu container chịu thiệt hại
Kinh tế toàn cầu đang hồi phục từ các cú sốc khác nhau, khủng hoảng Biển Đỏ sẽ khiến tình hình trở nên phức tạp hơn và nỗ lực nới lỏng chính sách của các Ngân hàng Trung ương khó thành.
Tàu hàng di chuyển qua kênh đào Suez. Ảnh: THX/TTXVN
Theo báo Liên hợp buổi sáng, xung đột kéo dài giữa Israel và Hamas tiếp tục làm rung chuyển khu vực Trung Đông. Mặc dù đến nay tổn thất kinh tế thực tế do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi ở Yeman tại khu vực Biển Đỏ gây ra là không đáng kể, nhưng cuộc khủng hoảng hàng hải cách Gaza hơn 1.000 km có thể là khúc dạo đầu cho sự lan rộng của xung đột Israel-Hamas, trở thành sự kiện gây ảnh hưởng đối với kinh tế thế giới.
Gần đây tàu thuyền đi qua khu vực Biển Đỏ thường xuyên bị tấn công, hậu quả trực tiếp nhất là phí bảo hiểm tàu thuyền đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ tăng mạnh. Theo báo cáo, phí bảo hiểm của tàu thuyền đi qua Biển Đỏ đã tăng gấp đôi, chi phí bổ sung cần thiết cho mỗi hải trình có thể lên đến hàng trăm nghìn USD.
Nhiều công ty vận tải biển nhận định rủi ro quá lớn, nên quyết định tạm ngưng khai thác tuyến đường này. Một tuần qua, các công ty vận tải biển lớn như Maersk, Hapag-Lloyd và Mediterranean Shipping… đều tránh đi qua Biển Đỏ. Tổ chức tư vấn chính sách “Hội đồng Đại Tây Dương” (Atlantic Council) cho biết, có 7/10 công ty vận tải biển lớn trên toàn cầu đã lựa chọn phương án như vậy.
Biển Đỏ là con đường phải đi qua để vào kênh đào Suez, và kênh đào Suez là tuyến hàng hải quan trọng của thương mại quốc tế, tuyến đường biển ngắn nhất kết nối Đông-Tây. Né tránh Biển Đỏ đồng nghĩa với từ bỏ việc đi qua kênh đào Suez, vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, lựa chọn này bên cạnh việc khiến cho nền kinh tế Ai Cập “đứng mũi chịu sào” (Ai Cập có lợi ích thương mại lớn trong việc duy trì kênh đào Suez, vốn là nguồn thu quan trọng của chính phủ Ai Cập), cũng sẽ tăng thêm hàng ngàn hải lý cho chuyến đi, kéo dài thời gian cần thiết để đến châu Âu hoặc châu Á lên đến hai tuần.
Điều này cũng đồng nghĩa với chi phí nhiên liệu và nhân công cao hơn. Các chi phí bổ sung khác nhau liên quan đến vận chuyển cuối cùng sẽ được đẩy sang cho nhà sản xuất và người tiêu dùng gánh chịu.
Bên chịu thiệt, bên hưởng lợi
Theo bài viết trên tờ Wall Street Journal (WSJ), khủng hoảng Biển Đỏ đang tạo ra tác động cả lợi và hại đối với các chủ tàu. Về mặt tác hại, thứ nhất, do việc phải kéo dài thời gian vận chuyển, đi kèm với chi phí bảo hiểm gia tăng, khách hàng – những người tiêu dùng cuối cùng - sẽ buộc phải trả giá cước vận tải cao hơn, nhưng các hãng tàu cũng sẽ phải chịu chi phí nhiên liệu cao hơn. Các tàu chở dầu và các công ty vận tải biển vận chuyển khí dầu mỏ hóa lỏng dường như đang có lợi nhất do việc sử dụng công suất bị hạn chế và các vấn đề với Kênh đào Panama, một kênh đào lớn khác, đã làm tăng đáng kể khả năng thương lượng của họ.
Dữ liệu của Refinitiv cho thấy giá dầu Brent tăng khoảng 1% vào thứ Ba. Cổ phiếu của AP Moller-Maersk, công ty vận tải container hàng đầu thế giới, giảm hơn 3%. Cổ phiếu của hãng vận chuyển khí đốt hóa lỏng lớn Dorian LPG tăng gần 2%.
Công ty dầu mỏ khổng lồ BP, hôm 18/12, đã trở thành công ty mới nhất đình chỉ các chuyến tàu chở dầu qua Biển Đỏ. Nhiều công ty vận tải biển lớn nhất thế giới đã bắt đầu chuyển hướng các tàu để tránh khu vực này, bao gồm AP Moller-Maersk, Hapag-Lloyd và Công ty Vận tải Địa Trung Hải (MSC). Thương mại toàn cầu vốn đã bị gián đoạn do đợt hạn hán lịch sử ở Kênh đào Panama, và những cuộc tấn công mới này đang khiến tình hình càng trở nên khó khăn hơn.
Ngân hàng Jefferies ước tính rằng công suất sử dụng đội tàu container có thể tăng từ 77% lên 88% và hiệu suất sử dụng các tàu chở dầu đã lên tới 95%. Theo ngân hàng này, một tàu container phải mất 21 ngày để đi từ Viễn Đông đến châu Âu qua kênh đào Suez, nhưng nếu đi vòng quanh châu Phi thì phải mất 42 ngày. Một tàu chở dầu phải mất 17 ngày để đi từ Trung Đông đến châu Âu qua kênh đào Suez và 41 ngày nếu đi vòng quanh châu Phi.
Theo nhà phân tích Jorgen Lian của DNB Markets, giá cước đã tăng cao hơn: Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các chuyến đi liên quan đến khu vực đã tăng lên và các chủ tàu có thể đang tìm kiếm nhiều lựa chọn hơn trong các tuyến đường.
Tác động lớn đến mức nào cuối cùng sẽ phụ thuộc vào lượng hàng hóa được định tuyến lại trong những tuần tới. Hiện ngành vận tải container đang ở thế kém thuận lợi hơn so với các chủ tàu chở dầu do thương mại container toàn cầu yếu. Maersk, công ty xử lý khoảng 1/5 hoạt động kinh doanh vận tải container trên thế giới, đã định tuyến lại các tàu của mình đi vòng qua châu Phi khi kênh đào Suez bị phong tỏa vài ngày vào năm 2021.
Đó là thời điểm thương mại bùng nổ trong thời kỳ dịch bệnh COVID-19, giá cước vận tải tăng mạnh. Nhưng tình hình năm 2023 lại hoàn toàn khác. Vào tháng 8 năm nay, Maersk dự đoán thương mại container toàn cầu sẽ giảm tới 4% trong năm 2023. Mặc dù cổ phiếu của Maersk đã phục hồi đáng kể kể từ giữa mùa thu nhưng vẫn giảm khoảng 17% kể từ tháng Bảy.
Một tàu di chuyển qua Kênh đào Suez, Ai Cập. Ảnh: AFP/TTXVN
Ngược lại, các công ty tàu chở dầu đang ở trong tình trạng tốt. Xung đột Nga-Ukraine đã làm tăng việc sử dụng tàu chở dầu do việc mở rộng các tuyến thương mại Biển Đen và Biển Baltic. Xuất khẩu khí đốt hóa lỏng mạnh mẽ của Mỹ và mực nước thấp ở Kênh đào Panama cũng làm tăng lợi thế đàm phán cho các công ty này.
Sự gián đoạn đối với các tuyến thương mại chính là tin xấu đối với thương mại và người tiêu dùng toàn cầu. Các công ty tàu chở dầu vận chuyển các sản phẩm dầu tinh chế và khí dầu mỏ hóa lỏng có thể có lợi từ điều này. Nhưng các công ty container đang ở vào tình thế khó khăn hơn, đặc biệt nếu giá dầu cũng tiếp tục tăng.
Triển vọng thương mại thế giới
Khủng hoảng Biển Đỏ đã dẫn đến sự quan ngại của nhiều người về việc đời sống thương mại quốc tế có thể bị quấy nhiễu. Tàu thuyền cần nhiều thời gian hơn để đến đích, tương tự cũng cần nhiều thời gian hơn để quay về, những tác động xấu đối với toàn bộ chuỗi chung ứng sẽ tăng mạnh dẫn đến hoạt động thương mại giảm sút, cuối cùng sẽ ảnh hưởng đến kinh tế toàn cầu.
Khối lượng thương mại đi qua Biển Đỏ chiếm 12% thương mại toàn cầu, kim ngạch thương mại mỗi năm lên đến 1.000 tỷ USD, do đó bất kỳ sự chậm trễ hoặc chuyển hướng nào của tuyến hàng hải quan trọng này đều sẽ gây hỗn loạn nghiêm trọng thương mại quốc tế. Tầm quan trọng của Biển Đỏ không hạn chế ở Trung Đông và châu Âu, mà nó cũng rất quan trọng đối với châu Á, đặc biệt là Trung Quốc và Ấn Độ, bởi vì phần lớn thương mại của họ với vùng Vịnh và các nước khác đều đi qua tuyến hàng hải quan trọng này.
Kinh tế toàn cầu vẫn đang hồi phục từ các cú sốc khác nhau, khủng hoảng Biển Đỏ sẽ khiến tình hình trở nên phức tạp hơn, làm cho nỗ lực chuyển sang chính sách nới lỏng của các Ngân hàng Trung ương không thành. Xung đột Israel-Hamas kéo dài càng lâu, thì sự gián đoạn vận chuyển ở Biển Đỏ sẽ càng dài, thiệt hại đối với kinh tế toàn cầu càng nghiêm trọng.
