Khủng hoảng chuỗi cung ứng: Châu Á xem xét lại chiến lược 'đúng lúc' trong ngành hậu cần

Cảng vận chuyển hàng ở Bukit Merah, Singapore.

Giảm thiểu chi phí tồn kho là thứ đặt ra trong ngày trước đại dịch, với các công ty thường dựa vào chuỗi cung ứng “đúng lúc” để cung cấp hàng hóa khi cần thay vì dự trữ.

Khi đại dịch bộc lộ những điểm yếu của mô hình “nhập hàng đúng lúc”, các doanh nghiệp châu Á đã bắt đầu chuyển hướng sang giữ lượng hàng tồn kho lớn hơn - giảm xác suất bất kỳ một sản phẩm nào sẽ bán hết trong chiến lược được gọi là “vừa đúng lúc” .

Tại Malaysia, điều này đã dẫn đến sự gia tăng khách hàng tìm kiếm các giải pháp lưu trữ ngắn hạn tại kho hậu cần của công ty Nhật Bản Nippon Express ở Shah Alam, khai trương vào 3- 2020 - đúng thời điểm đại dịch bùng phát.

Thay vì các hợp đồng lưu trữ nhiều năm mà lẽ ra là chuẩn mực, các doanh nghiệp bắt đầu yêu cầu lưu trữ hàng hóa trong thời gian ngắn hơn từ 6 tháng trở xuống trong bối cảnh hỗn loạn và bối rối của các đợt đóng cửa kéo dài hàng tháng và các biện pháp hạn chế khác.

‘Cơn bão kép hoàn hảo’

Trong hai năm qua, thương mại toàn cầu đã phải hứng chịu một cơn bão hoàn hảo của sự chậm trễ vận chuyển, tình trạng thiếu container và chi phí vận chuyển hàng hóa cắt cổ - khiến giá cả tăng cao đối với tất cả mọi người, từ nhà sản xuất và nhà phân phối đến người tiêu dùng.

Trung Quốc, nhà sản xuất lớn nhất thế giới, thống trị chuỗi cung ứng toàn cầu, vì từ lâu nước này đã có thể sản xuất hàng hóa với giá rẻ hơn các quốc gia khác đang đối mặt với chi phí lao động tăng cao và các tổ chức công đoàn hoạt động.

Nhưng hệ thống thương mại toàn cầu hóa gần đây đang bị đe dọa, trước tiên là từ những xung đột địa chính trị - thúc đẩy bởi cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung bắt đầu dưới thời cựu tổng thống Donald Trump - và sau đó là đại dịch, buộc các doanh nghiệp và chính phủ phải suy nghĩ lại về chuỗi cung ứng xuyên biên giới.

Khi Vũ Hán bị đóng cửa vào 1-2020, thế giới đã tận mắt chứng kiến những hành động như vậy có thể khiến thương mại quốc tế ngừng trệ như thế nào - làm tăng thêm lo lắng về việc phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc.

Trên khắp thế giới, các kệ hàng không có các sản phẩm mà chúng đã được chất đầy trước đó, từ thiết bị bảo vệ cá nhân đến máy tính xách tay. Sự chậm trễ đối với các chuyến hàng tiếp tục xảy ra khi đại dịch vẫn tiếp diễn, ngày càng trở nên khó đoán trong bối cảnh các đợt bùng phát mới được thúc đẩy bởi các biến thể Covid-19 mới.

Dịch bệnh bùng phát tại các cảng cũng gây ra tình trạng tồn đọng các công-ten-nơ đang chờ xếp lên tàu, dẫn đến việc người bán phải trả phí bảo hiểm để đảm bảo một chỗ để vận chuyển sản phẩm của họ.

Project44 , một nền tảng dịch vụ hậu cần kết nối các chủ hàng với các hãng vận tải, cho biết trong một triển vọng hàng năm gần đây về chuỗi cung ứng toàn cầu rằng tác động của đại dịch sẽ tiếp tục là một "cơn bão", được xác định bởi “lao động có sẵn tại các nhà sản xuất châu Á, các cảng và xuyên suốt chuỗi cung ứng”.

“Không trở lại”

Project44 dự đoán giá cước sẽ vẫn ở mức cao và tình trạng cảng sẽ không sớm trở lại mức trước đại dịch.

Nó cũng cho biết các chuyến đi trống - khi một tàu hoặc hãng vận tải quyết định bỏ qua một cảng vì tắc nghẽn, lệnh đóng cửa do virus hoặc tương tự - sẽ tiếp tục trong năm nay.

Năm ngoái, sự chậm trễ của tàu từ Trung Quốc đã lên tới hai tuần và tăng 86% trong số các chuyến tàu vắng mặt ở nước này. Các cảng Singapore và Hong Kong cũng gặp khó khăn. Kết quả là một lần nữa, các kệ hàng trống rỗng ở nhiều nơi trên thế giới và lạm phát gia tăng.

Đối với châu Á, số lượng tàu chờ đến bến tại các cảng đã tăng lên mức trung bình 16,7 một ngày. Hồng Kông tăng mạnh nhất lên 22,5 tàu từ 17,5 tàu so với cùng kỳ.

Công ty đầu tư KeyBanc Capital Markets có trụ sở tại Mỹ ước tính lượng container tồn đọng hiện tại sẽ được thông quan sau 3-5 tháng, nhưng cho biết trong một lưu ý rằng “thời gian chính xác có thể thay đổi tùy thuộc vào nhiều yếu tố bao gồm cả nguồn lao động trong nước và châu Á”.

Theo nhà dự báo toàn cầu Oxford Economics, giá vận chuyển container hiện đang gấp khoảng 9 lần so với mức hồi 6-2020, và áp lực về giá có vẻ vẫn còn duy trì trong một thời gian.

Giá nhiên liệu tăng - một sản phẩm phụ khác của đại dịch - đã làm gia tăng thêm những rắc rối trong chuỗi cung ứng, làm gia tăng các tuyến đường vận tải đường bộ ở châu Á và trên toàn thế giới.

Trong khi đó, Úc đang phải vật lộn để tìm đủ AdBlue - một chất phụ gia gốc urê mà các động cơ diesel hiện đại cần để hoạt động tốt - cho các xe tải của họ. Trung Quốc, một trong những nhà sản xuất urê lớn nhất thế giới, đã hạn chế xuất khẩu vào năm ngoái, với lý do thiếu hụt trong nước - một cuộc khủng hoảng do đại dịch gây ra do nhu cầu quá mức phát sinh từ sự khởi động nhanh chóng của nền công nghiệp nước này sau khi các đợt ngừng hoạt động trước đó.

Tuy nhiên, một đòn lớn hơn đối với chuỗi cung ứng của Úc là biến thể Omicron, điều này đã thúc đẩy một lượng lớn ca nhiễm, dẫn đến một trong năm doanh nghiệp báo cáo tình trạng thiếu lao động vào thời điểm bùng phát, theo công ty nghiên cứu IBISWorld - gấp đôi số lượng vào năm 2020.

Các siêu thị của Úc đã phải vật lộn để giữ cho các kệ hàng luôn được dự trữ và buộc phải áp đặt giới hạn mua hàng đối với một số mặt hàng nhất định.

Gần đây, Hồng Kông đã chứng kiến tình trạng thiếu hụt tương tự, sau khi nhiều tài xế xe tải xuyên biên giới phải nhập cảnh kiểm dịch trong bối cảnh bùng phát Omicron theo hình xoắn ốc trong thành phố - gây gián đoạn nguồn cung cấp rau sạch của nước này, vì hầu hết tất cả đều đến từ Trung Quốc đại lục.

Giữa tất cả những biến động, ngành công nghiệp hậu cần toàn cầu đã phải suy nghĩ lại. Một cuộc khảo sát với 800 nhóm doanh nghiệp quốc tế do thị trường hậu cần trực tuyến Đức Container xChange thực hiện vào tháng 12, cho thấy 71% đang tìm cách đa dạng hóa chuỗi cung ứng của họ và giữ nhiều hàng tồn kho hơn.

Còn ở hiện tại?

Rakesh Agarwal, người dẫn đầu hoạt động thực hành chuỗi cung ứng của KPMG cho khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, đồng ý rằng các chiến lược "chỉ trong trường hợp" nhanh nhẹn hơn đã "ngày càng trở nên quan trọng trong thời gian gần đây" khi đại dịch bộc lộ các lỗ hổng của chuỗi cung ứng trên một số ngành.

Ông Yee cho biết các doanh nghiệp trên khắp châu Á đã thực hiện thận trọng và họ đang từng bước giải quyết các vấn đề về lưu trữ, đồng thời cho biết thêm rằng chưa có ai từ bỏ chuỗi cung ứng 'đúng lúc', vì đại dịch khiến khó đưa ra quyết định lâu dài.

Một tác động mạnh khác là sự gia tăng tự động hóa chuỗi cung ứng, khi các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần tìm cách cắt giảm sự phụ thuộc vào lực lượng lao động con người dễ bị bùng phát dịch bệnh và vắng mặt.

Những lỗ hổng trong chuỗi cung ứng do cuộc khủng hoảng y tế toàn cầu bộc lộ cũng đã thúc đẩy chính phủ các nước trong khu vực hành động.

Nhật Bản bắt đầu cung cấp trợ cấp vào năm 2020 cho các doanh nghiệp đồng ý chuyển địa điểm sản xuất ra bên ngoài Trung Quốc vì nước này tìm cách khuyến khích sự độc lập trong sản xuất và tăng cường an ninh chuỗi cung ứng. Đợt tài trợ thứ hai đã được công bố vào 2-2020.

Vào 4-2021, các bộ trưởng thương mại của Nhật Bản, Ấn Độ và Úc đã chính thức khởi động Sáng kiến phục hồi chuỗi cung ứng, nhằm tìm cách xây dựng chuỗi cung ứng mạnh mẽ hơn để chống lại sự thống trị của Trung Quốc trong bối cảnh căng thẳng thương mại và địa chính trị leo thang.

Tuần này, Tổng thống Hàn Quốc Moon Jae-in cho biết ông sẽ dành quỹ cho một ủy ban tổng thống để giám sát an ninh kinh tế và quản lý chuỗi cung ứng nhằm đảm bảo tốt hơn các nguyên liệu thô thiết yếu cho sản xuất trước tình trạng tắc nghẽn nguồn cung.

Và tại Singapore, chính phủ đã thành lập một nhóm hỗ trợ chuỗi cung ứng với Bộ thương mại để làm việc với các bên liên quan như siêu thị nhằm giảm thiểu và quản lý sự gián đoạn nguồn cung cấp thực phẩm, theo nhóm ngành cung ứng Supply Chain Asia.

Nhã Trúc