Kịch bản đầu tư tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu vốn 198.201 tỷ đồng

Phối cảnh tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu. (Ảnh có sử dụng AI).

Ban quản lý dự án Đường sắt vừa hoàn tất Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu để trình Bộ Xây dựng xem xét, trong đó đề xuất phương án đầu tư, phân kỳ xây dựng và tổ chức khai thác tuyến đường sắt có vai trò quan trọng đối với mạng lưới vận tải khu vực Đông Nam Bộ.

Đây là một trong những tuyến đường sắt được nghiên cứu từ khá sớm, khi Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) đã tiến hành nghiên cứu từ năm 2008.

Theo Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (TEDI South), đơn vị lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, đến năm 2055, nhu cầu vận tải trên tuyến được dự báo đạt 25,28 - 32,95 triệu tấn hàng hóa và 40,91 - 53,46 triệu hành khách/năm.

Với quy mô vận tải này, tuyến đường sắt được kỳ vọng tạo thêm phương thức kết nối giữa các đô thị Dĩ An, Biên Hòa, Long Thành, Phú Mỹ, Bà Rịa, Vũng Tàu với các khu công nghiệp Mỹ Xuân B1, Phú Mỹ II, Cái Mép, hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải và Trung tâm logistics Cái Mép Hạ, qua đó giảm áp lực vận tải đường bộ và tăng khả năng kết nối hàng hóa với cảng biển.

Theo phương án mới nhất, Dự án có tổng chiều dài khoảng 132 km, điểm đầu tại ga An Bình, phường Dĩ An, TP.HCM và điểm cuối tại ga Vũng Tàu, phường Tam Thắng, TP.HCM.

Ngoài chính tuyến An Bình - Vũng Tàu dài 103,4 km, Dự án còn đầu tư nhánh kết nối Trảng Bom - Phước Tân và các nhánh đường sắt dẫn vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Trung tâm logistics Cái Mép Hạ.

Toàn tuyến dự kiến bố trí 14 ga, gồm 10 ga trên chính tuyến và 4 ga trong cảng, cùng 3 depot tại An Bình, Trảng Bom và Thị Vải.

Đặc biệt, ga An Bình được xác định là đầu mối quan trọng của mạng lưới đường sắt phía Nam, có chức năng trung chuyển hành khách và hàng hóa, kết nối tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu với đường sắt Bắc - Nam hiện hữu và các tuyến TP.HCM - Cần Thơ, TP.HCM - Lộc Ninh, An Bình - Sài Gòn (Hòa Hưng) - Tân Kiên.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật, TEDI South đề xuất xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h trên chính tuyến và 80 km/h đối với các nhánh ra cảng. Trong tổng chiều dài nghiên cứu, khoảng 85,35 km đi trên nền đường và 46,12 km đi trên cầu, cầu cạn.

Để phù hợp khả năng huy động nguồn lực và nhu cầu vận tải, Dự án được đề xuất phân kỳ đầu tư thành hai giai đoạn.

Giai đoạn I đầu tư khoảng 84,41 km đường sắt, với tổng mức đầu tư sơ bộ 120.781 tỷ đồng, ưu tiên kết nối An Bình, Trảng Bom với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và Trung tâm logistics Cái Mép Hạ. Dự án phấn đấu khởi công trước năm 2030, đưa vào khai thác từ năm 2035.

Giai đoạn II đầu tư đoạn Thị Vải - Vũng Tàu dài khoảng 39,21 km, theo tiêu chuẩn đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, với tổng mức đầu tư sơ bộ 77.420 tỷ đồng, dự kiến đưa vào khai thác trước năm 2045.

Như vậy, sơ bộ tổng mức đầu tư toàn Dự án lên tới 198.201 tỷ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư của giai đoạn I khoảng 32.626 tỷ đồng, giai đoạn II khoảng 24.107 tỷ đồng.

Đáng chú ý, mặc dù phương án đầu tư theo hình thức BOT từng được cân nhắc trong quá trình nghiên cứu, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi mới nhất đề xuất đầu tư công toàn bộ Dự án bằng vốn ngân sách nhà nước.

Theo TEDI South, kết quả tính toán cho thấy, nếu bình quân mỗi năm dành khoảng 0,07% GDP để đầu tư tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu thì nhu cầu vốn được đánh giá là phù hợp với tiềm lực nền kinh tế.

Tuy nhiên, việc cân đối nguồn lực vẫn cần đặt trong tổng thể các dự án đường sắt quy mô lớn đang được nghiên cứu, triển khai, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt TP.HCM - Cần Thơ và hệ thống đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội, TP.HCM.

Một nội dung đáng chú ý khác là phương án tổ chức vận tải hành khách và hàng hóa được xây dựng theo những kịch bản khác nhau, tùy thuộc tiến độ hình thành các tuyến đường sắt kết nối.

Đối với vận tải hành khách, trong trường hợp tuyến đường sắt xuyên tâm An Bình - Sài Gòn (Hòa Hưng) - Tân Kiên chưa được đầu tư, giai đoạn 2035 - 2044, các đoàn tàu khách liên tỉnh, liên vùng sẽ khai thác từ ga An Bình đến ga Phú Mỹ và quay đầu tại đây.

Từ năm 2045, khi đoạn Thị Vải - Vũng Tàu hoàn thành, các đoàn tàu sẽ tiếp tục hành trình đến ga Vũng Tàu, phục vụ nhu cầu đi lại liên vùng và đi làm hằng ngày.

Trường hợp tuyến đường sắt xuyên tâm đã được xây dựng, các đoàn tàu khách quốc gia, liên tỉnh và liên vùng có thể xuất phát từ ga Tân Kiên, xuyên qua khu vực trung tâm TP.HCM đến Vũng Tàu, trong khi một số đoàn tàu địa phương vẫn quay đầu tại ga Phú Mỹ.

Đối với vận tải hàng hóa, TEDI South đề xuất tổ chức các đoàn tàu từ ga An Bình đến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải nếu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chưa vận chuyển hàng hóa và chưa có đoạn kết nối Cẩm Mỹ - Trảng Bom.

Trong trường hợp đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tổ chức vận tải hàng hóa và hoàn thành kết nối Cẩm Mỹ - Trảng Bom, hoạt động vận tải sẽ được tổ chức từ cả ga An Bình và ga Trảng Bom đến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.