Ký ức thời vượt khó làm những công trình thế kỷ

Vượt sông làm cầu hai tầng lớn nhất Đông Nam Á

Đã bao năm tháng trôi qua, song với ông Hoàng Minh Chúc, nguyên Tổng giám đốc Liên hiệp Xí nghiệp cầu Thăng Long (tiền thân của Tổng công ty Thăng Long) vẫn vẹn nguyên ký ức về hành trình vượt sông Hồng làm nên công trình biểu tượng của ngành GTVT.

40 năm kể từ khi hoàn thành, cầu Thăng Long vẫn là công trình có kiến trúc độc đáo nhất ở khu vực Đông Nam Á. Ảnh: Tạ Hải.

Theo ông Chúc, cầu Thăng Long cùng cầu Chương Dương, Thanh Trì được nghiên cứu từ rất sớm, khoảng năm 1960. Khi viện trợ ta làm cầu, Trung Quốc không muốn làm cầu chỉ để cho ô tô đi. Họ muốn đầu tư xây dựng một công trình kết hợp được cả đường sắt, đường bộ.

Phương án làm cầu Thăng Long được đưa ra, thiết kế là một tổ hợp cầu, gồm: cầu đường sắt (5.503m), cầu đường ô tô (3.115m), cầu đường thô sơ (2.658m). Tổng cộng chiều dài hơn 11km.

Đây là cầu hai tầng đầu tiên ở Việt Nam. Tầng trên có 4 làn xe ô tô, 2 làn dành cho người đi bộ. Tầng dưới được thiết kế hai làn đường sắt loại 1.435mm (khổ rộng) và 1.000mm (khổ hẹp), hai bên cánh gà là đường xe thô sơ. Cầu được chọn làm ở vị trí lòng sông tương đối hẹp để bảo đảm tính ổn định.

Bắt tay vào công tác chuẩn bị có 12 công ty, 9.805 kỹ sư, công nhân được huy động.

Ngày 26/11/1974, cầu Thăng Long chính thức được khởi công chỉ sau 1 năm chuẩn bị.

Băng băng vượt sông, dựng hình hài cây cầu lớn, thời gian thi công ban đầu được lên kế hoạch trong 7 - 8 năm. Đến tháng 7/1978, Trung Quốc đơn phương cắt viện trợ, rút hết chuyên gia về nước. Lúc ấy, công trình mới làm được 12/14 trụ cầu chính, 46/116 trụ đường sắt, hai tháp đầu cầu, trụ cầu dẫn ô tô chưa làm.

Ngày 3/11/1978, Hiệp định Việt - Xô được ký kết, có một mục đề cập việc tiếp tục viện trợ không hoàn lại xây dựng cầu Thăng Long.

"Trước đó, ngày 6/7/1978, công trường bắt đầu tạm dừng, Tổng Bí thư Lê Duẩn đến thăm. Gặp tôi khi đang chỉ huy thi công trụ 13, Tổng Bí thư hỏi ngay: "Này cậu, ta có làm được cầu này không?". Tôi nói: "Báo cáo bác, người Việt Nam cái gì cũng làm được hết".

Sau đó, tháng 2/1979, đoàn chuyên gia của Liên Xô sang nghiên cứu và chính thức đến công trường, hỗ trợ Việt Nam làm cầu từ tháng 6/1979", ông Chúc nhớ lại.

Theo ông Chúc, từ ngày khởi công đến khi hoàn thành, kỹ sư, công nhân giao thông Việt Nam đã thực hiện khối lượng công việc khổng lồ: khoảng 230.000m3 bê tông, lắp ráp dầm thép 26.000 tấn, sản xuất và lắp ghép dầm bê tông cốt thép dự ứng lực 946 phiến, sản xuất và đóng cọc bê tông cốt thép dự ứng lực 110.000m, thi công mặt đường asphalt 120.000m2, sơn toàn cầu 330.000m2; 5,5km đường sắt khổ 1.435mm và 5,5km đường sắt khổ 1.000mm.

Ngày 9/5/1985, cầu Thăng Long hoàn thành, thông xe vượt kế hoạch hơn 200 ngày.

"Cầu Thăng Long là cầu lớn nhất, có thiết kế độc đáo nhất Đông Nam Á. Cầu được hoàn thành không chỉ tạo "bàn đạp" cho miền Bắc phát triển kinh tế mà còn là tiền đề của sự ra đời những công trình cầu khác như: Bến Thủy, Gián Khẩu, Mai Lĩnh, Việt Trì, Yên Bái, Phong Châu…", ông Chúc nói.

"Vật lộn sinh tử" xây đèn biển ở Trường Sa

Hơn 30 năm trôi qua, ký ức những tháng ngày lênh đênh trên biển, đối mặt với cuồng phong khi làm nhiệm vụ nghiên cứu, khảo sát để xây dựng đèn biển ở Trường Sa vẫn hằn in trong ký ức của ông Lưu Văn Quảng, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc.

Năm 1992, ở tuổi 34, ông Quảng (khi ấy đang là Phó giám đốc Xí nghiệp Công trình thuộc Công ty Bảo đảm hàng hải I) cùng đoàn khảo sát gồm 55 thành viên lên tàu Mỹ Á tới Trường Sa vào một ngày biển động giữa tháng 10.

Các thành viên cứ thế vật lộn với gió bão, sóng biển cấp 7, 8 suốt 40 giờ mới tới được đảo chìm Đá Tây. Họ lập tức bắt tay thực hiện nhiệm vụ, sửa chữa thiết bị, khảo sát địa hình, địa chất, vị trí xây đèn biển… bằng sự quyết tâm cao độ.

Những ngày đầu tiên làm việc diễn ra suôn sẻ bất chấp các cơn bão nối đuôi nhau. Thế nhưng, tai họa kinh hoàng ập đến không báo trước.

Ngày 25/10, đoàn làm nhiệm vụ ở đảo Đá Lát. Trong lúc chở 14 thành viên rời đảo về tàu Mỹ Á sau khi hoàn thành công việc, một con sóng lớn như bức tường thành bất ngờ đánh úp, nhấn chìm cano. Tất cả rơi xuống biển cùng tiếng hô hoán lạc dần giữa tiếng sóng biển gào thét.

Vật lộn với sóng cả để giành giật mạng sống, ông Quảng là người đầu tiên bơi được vào tàu. Bỏ quên sự rã rời, ông cùng các anh em trên tàu Mỹ Á tìm mọi phương án để cứu các thành viên còn lại. Giữa đêm đen, sóng dữ, tất cả đã giành được sự sống bằng ý chí kiên cường và cả sự may mắn.

Cuộc khảo sát đầy hiểm nguy, có lúc đánh cược cả bằng mạng sống năm đó đã mang về tư liệu nghiên cứu quý báu, là "viên gạch" đầu tiên để ngành GTVT xây nên hệ thống đèn biển tại quần đảo Trường Sa sau này như: Đèn biển cấp I Song Tử Tây (1993); đèn biển Đá Tây (1994); đèn biển cấp I trên đảo Đá Lát (1994); đèn biển cấp III trên đảo An Bang (1995); cơ sở tiếp dầu, tiếp nước, tiếp lương thực, phao neo trú cho tàu thuyền trên vũng Đá Tây (1998); đèn biển cấp III trên đảo Tiên Nữ (năm 2000); đèn biển trên các đảo Trường Sa lớn, Sơn Ca, Sinh Tồn, Nam Yết.

Kỳ tích khôi phục đường sắt xuyên Việt

Ở tuổi 80, hình ảnh về một thời thi đua sôi nổi hàn gắn vết thương chiến tranh, khôi phục tuyến đường sắt nối liền Nam - Bắc vẫn được ông Phạm Văn Mầu, nguyên Chánh văn phòng Đảng ủy Đường sắt VN xếp lại ngăn nắp trong một góc ký ức của cuộc đời.

Chuyến tàu Thống nhất đầu tiên khởi hành ga Hà Nội ngày 31/12/1976.

Sau chiến thắng lịch sử 30/4/1975, đất nước thống nhất, ông Mầu là một trong hàng vạn người tham gia công trình khôi phục tuyến đường sắt xuyên Việt Hà Nội - Sài Gòn, dài hơn 1.500km khi đang làm việc tại Công ty Đường goòng Tĩnh Bình.

Lúc ấy, đây là đại công trường lớn nhất trên cả nước, huy động đến 10 vạn người ở tất cả các ngành tham gia. Lực lượng GTVT giữ vai trò nòng cốt. Công ty Đường goòng Tĩnh Bình cùng các lực lượng đảm nhận đoạn đầu tiên trong điều kiện thiếu thốn đủ bề.

"Ai nấy đều dốc lực làm bằng được, không kể ngày đêm, mưa nắng. Thiếu vật tư, vật liệu làm đường thì tìm những thanh ray, tà vẹt sắt bị bom đánh văng; Làm cầu thì tận dụng dầm cầu sắt cũ bị phá hỏng gia công lại. Mục tiêu hoàn thành trước Đại hội Đảng lần thứ IV vào tháng 12/1976", ông Mầu kể.

Trên đại công trường ấy, nhiều sáng tạo của các kỹ sư, cán bộ kỹ thuật giao thông được áp dụng.

Đến ngày 4/12/1976, mối nối ray cuối cùng tại khu gian ga Đồng Lê - ga Ngọc Lâm thi công xong, chính thức hoàn thành việc khôi phục tuyến đường sắt xuyên Việt. Công trình vinh dự được đặt tên Đường sắt Thống nhất, chào mừng thành công Đại hội lần thứ IV của Đảng.

Nam Hải