Lái ca nô đi làm, tại sao không?

Nhiều người dân ở TPHCM có du thuyền, ca nô đi lại bằng thủy lộ

Đi nhanh, đường vắng

Thỉnh thoảng, anh Quý có lái ca nô về nhà ở huyện Cần Giờ. Từ bến Bạch Đằng (quận 1) đi ca nô về Cần Giờ mất khoảng 40 phút di chuyển. Trong khi đó, nếu đi đường bộ, thời gian phải tính bằng giờ, khoảng 1 giờ 30 phút, thậm chí 2 giờ, nếu kẹt phà Bình Khánh (từ huyện Nhà Bè sang huyện Cần Giờ). Anh Quý cũng thỉnh thoảng dùng ca nô đi lại từ Cần Giờ về quận 8. Từ sông Soài Rạp, ca nô đi về hướng kênh Mương Chuối rồi quẹo về rạch Long Kiểng (huyện Nhà Bè), tới rạch Hiệp Ân, kênh Đôi (quận 8).

“Đường sông ít phương tiện đi lại, không phải chen lấn đông đúc, không có đèn đỏ, lại được ngắm cảnh hai bên bờ. Thời gian đi lại khá nhanh, chứ không nhích từng bước như đường bộ vào giờ cao điểm. Đi đường sông từ huyện Củ Chi tới huyện Cần Giờ - hai nơi xa nhất TPHCM, cũng rất nhanh”, anh Lâm Quang Quý chia sẻ.

Theo ông Nguyễn Đăng Sơn, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và phát triển hạ tầng, quanh đô thị TPHCM có 2 sông lớn là Đồng Nai và Sài Gòn gặp nhau ở các đoạn sông Nhà Bè và Soài Rạp, với tổng chiều dài khoảng 80km. Từ hệ thống sông lớn, tỏa vào bên trong TPHCM là 11 con kênh với tổng chiều dài lên tới 700km. Diện tích kênh rạch nội thành ở TPHCM khoảng 835ha, tập trung ở phía Nam và Đông TPHCM. Hệ thống sông, kênh rạch chằng chịt tạo nên mạng lưới đường thủy thuận lợi cho TPHCM, làm tiền đề cho việc hình thành đô thị sông nước và các hoạt động đô thị khác.

Vì sao thủy lộ ở TPHCM đi lại nhanh hơn, nhưng ít người sử dụng ca nô, vỏ lãi làm phương tiện? Là người sở hữu cả phương tiện đi lại trên thủy và bộ, anh Lâm Quang Quý chia sẻ, hầu hết ca nô, vỏ lãi của anh đều bỏ không, ít khi sử dụng - chỉ dùng vào dịp cuối tuần - còn trong tuần đi làm, vẫn phải dùng ô tô, xe máy. Khó khăn nhất với người sử dụng phương tiện thủy là… bến đậu.

“Mới đây, tôi chạy ca nô trên sông Sài Gòn để ngắm pháo bông đêm giao thừa Tết Dương lịch 2020. Chưa đến giờ bắn pháo, tôi tấp ca nô vào một nhà hàng ven sông khu vực phường Thảo Điền (quận 2) có cầu tàu đàng hoàng, định lên nhà hàng dùng bữa thì nhà hàng không tiếp vì… không có chỗ đậu ca nô. Tôi thắc mắc có cầu tàu sao không cho ca nô đậu thì nhân viên bảo vệ nhà hàng giải thích… ngại phải xin phép, giải thích với cơ quan chức năng”, anh Lâm Quang Quý kể lại.

Anh Quý đến nhà hàng khác và câu trả lời cũng tương tự. Rốt cục, anh Quý không sử dụng được dịch vụ gì, vì không có chỗ đậu ca nô, hoặc có nhưng không cho đậu. Vì thế, chiếc vỏ lãi của anh Quý đậu không bên bờ sông cạnh nhà ở huyện Cần Giờ; còn chiếc ca nô đậu nhờ chỗ quen ở quận 1.

Việc đăng ký ca nô cũng rất phức tạp. Anh Quý cho hay, chiếc ca nô anh mua từ một phiên đấu giá tài sản thanh lý của một cơ quan. Ca nô có hồ sơ đấu giá đầy đủ. Cá nhân anh Quý có bằng thuyền trưởng điều khiển phương tiện thủy nội địa. Anh mang hồ sơ đi đăng ký biển số cho ca nô thì được yêu cầu phải có bản vẽ thiết kế ca nô. Nhưng làm thế nào để có bản vẽ ca nô, công ty, cơ quan nào vẽ… thì không ai chỉ được cho anh. Anh Quý đến các công ty đóng tàu nhờ vẽ, nhưng đều nhận được lời từ chối. “Có quá nhiều phiền phức. Tôi mong muốn TPHCM có hướng tháo gỡ các trở ngại, tạo điều kiện cho giao thông thủy phát triển, giảm áp lực cho đường bộ - thường ùn ứ cục bộ như hiện nay”, anh Lâm Quang Quý đề nghị.

Chưa có tiền lệ?

Phát triển giao thông đường thủy đã được TPHCM quan tâm từ nhiều năm qua, thế nhưng cơ bản mới chỉ là giao thông công cộng với các tuyến buýt sông. Tuyến buýt sông đầu tiên được TPHCM khai trương năm 2017 với lộ trình xuất phát từ bến Bạch Đằng (quận 1) đi theo sông Sài Gòn, qua kênh Thanh Đa rồi ra lại sông Sài Gòn đến khu vực phường Linh Đông (quận Thủ Đức). Tổng chiều dài toàn tuyến gần 11km, với phương tiện đưa vào hoạt động khá hiện đại và thời gian đón khách bắt đầu từ 6 giờ 30, kết thúc lúc 19 giờ 30, thời gian hành trình khoảng 30 phút/chuyến. Vậy nhưng, sau gần 3 năm hoạt động, buýt sông TPHCM vẫn khá đìu hiu khách. Hành khách dùng buýt sông để đi du lịch nhiều hơn đi lại làm việc và phục vụ các nhu cầu sinh hoạt khác. Thiếu kết nối với đường bộ, mạng lưới tuyến sông còn nghèo nàn (mới chỉ có 1 tuyến), thời gian giãn cách giữa 2 chuyến khá lâu (khoảng 1-2 giờ/chuyến, tùy thời điểm)… là những lý do được cho là nguyên nhân chính khiến buýt sông chưa thu hút hành khách như kỳ vọng của lãnh đạo và người dân TPHCM.

Trở lại với câu chuyện của anh Lâm Quang Quý, một mình với chiếc ca nô, anh Quý có thể xuất phát bất cứ lúc nào và đi bất cứ đâu. Đây chính là lợi thế của việc sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân. Với chút băn khoăn về phát triển giao thông cá nhân, nhưng ông Hoàng Minh Trí, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch TPHCM, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, vẫn cho rằng nên tạo điều kiện cho loại hình giao thông đường thủy cá nhân phát triển. “Trước mắt, để góp phần giảm tải cho giao thông đường bộ và giải bài toán kém hấp dẫn do còn nhiều tồn tại của buýt sông. Buýt sông hay những tàu chở khách khác còn gặp không ít khó khăn, thậm chí không đi được khi qua khu vực có các cầu có tĩnh không thấp. Ca nô cá nhân với kích cỡ nhỏ, có thể không gặp khó trong những tình huống như vậy. Sau nữa, giao thông thủy phát triển sẽ tạo động lực cho việc cải tạo hệ thống sông, kênh rạch. Đây là làm việc mà có thể đạt được 2 mục tiêu”, ông Hoàng Minh Trí nói.

Là chuyên gia về vận tải hành khách công cộng, ông Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Phòng Quản lý vận tải (thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM), hiện là Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách du lịch và liên tỉnh TPHCM, cũng nhất trí nên tạo điều kiện cho vận tải thủy cá nhân phát triển. Nói về một trong những khó khăn lớn nhất hiện nay của giao thông thủy TPHCM là thiếu bến neo đậu, ông Lê Trung Tính đề nghị, Sở Giao thông Vận tải TPHCM có thể nghiên cứu, đề xuất UBND TPHCM cho thực hiện xã hội hóa đầu tư các hạng mục này.

Có thể việc phát triển giao thông thủy cá nhân chưa được quan tâm, thậm chí như nhiều người trong ngành giao thông còn nhận xét “chưa được nghĩ tới”, nhưng trước sự quá tải của đường bộ và một số bất cập của giao thông thủy công cộng, đã đến lúc ngành chức năng cần nghiên cứu phát triển giao thông thủy cá nhân. Đây là loại hình vận tải có ưu thế rất lớn là đường đi cơ bản đã có sẵn (với ca nô nhỏ thì việc nạo vét luồng gần như không phải làm). Vấn đề còn lại là hành lang pháp lý để chúng hoạt động an toàn, hiệu quả.

Sở Giao thông Vận tải TPHCM nhận định, thành phố có mạng lưới đường thủy nội đô phong phú. Các kênh rạch nội đô đi qua hầu hết các khu trung tâm đô thị và dân cư, không chỉ mang nhiệm vụ thoát nước, điều hòa môi trường mà còn đóng vai trò đáng kể trong vận tải thủy lộ. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư để phát triển hệ thống giao thông đường thủy còn thấp. Trên địa bàn thành phố có nhiều tuyến đường thủy đã xuống cấp do bồi lắng và cạn nước. Ngoài ra, một số tuyến có các cầu bắc qua với tĩnh không thấp, hoặc có chướng ngại vật làm cản trở phương tiện thủy lưu thông như các cầu trên tuyến rạch Dơi - sông Kinh, tuyến Nhiêu Lộc - Thị Nghè, tuyến sông Giồng Ông Tố… Hệ thống bến thủy nội địa không những thiếu mà đa số có kết cấu tạm. Bên cạnh đó, do nhiều dự án quy hoạch đang được nghiên cứu, triển khai dọc các tuyến sông, kênh rạch nên hoạt động của nhiều bến thủy nội địa chỉ mang tính chất tạm thời. Các chủ bến, chủ khai thác bến chưa mạnh dạn đầu tư để nâng cấp cơ sở hạ tầng, dẫn đến hiệu quả khai thác thấp, chưa tương xứng với tiềm năng của mạng lưới giao thông đường thủy thành phố.

Hiện ngành chức năng của TPHCM đã nhận được đề nghị cho phép triển khai loại hình taxi đường thủy của một số doanh nghiệp. Tuy nhiên cũng như việc phát triển giao thông thủy cho các phương tiện cá nhân, việc phát triển taxi thủy cũng chưa có tiêu chí quản lý. Tình trạng ô nhiễm môi trường tại nhiều tuyến kênh rạch cũng là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến giao thông thủy chưa phát triển được như kỳ vọng.

ĐƯỜNG LOAN - TÂM ĐỨC