Lịch sử con kênh đào mà Tổng thống đắc cử Trump muốn đòi lại từ Panama - Kỳ 1

Kỳ 1: Vai trò của Mỹ

Tàu thuyền di chuyển trên kênh đào Panama tại Panama City. Ảnh: AFP/TTXVN

Năm 1513, nhà thám hiểm Tây Ban Nha Vasco Nunez de Balboa trở thành người châu Âu đầu tiên phát hiện rằng eo đất Panama chỉ là một dải đất hẹp ngăn cách Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Phát hiện của ông Balboa đã khơi dậy cuộc tìm kiếm một tuyến đường thủy tự nhiên nối liền hai đại dương.

Năm 1534, sau khi không tìm thấy tuyến đường tự nhiên nào qua eo đất này, Hoàng đế La Mã Thần thánh kiêm Vua Tây Ban Nha Charles V (1500–1558) đã ra lệnh khảo sát để xem liệu có thể xây dựng một tuyến đường thủy hay không, nhưng các nhà khảo sát cuối cùng kết luận rằng xây dựng một kênh đào là bất khả thi.

Trong các thế kỷ tiếp theo, nhiều quốc gia đã cân nhắc xây dựng kênh đào qua Panama, nhưng chỉ tới những năm 80 của thế kỷ 19 mới có một nỗ lực nghiêm túc. Năm 1881, một công ty Pháp do ông Ferdinand de Lesseps lãnh đạo đã bắt đầu đào một kênh đào qua Panama. Ông từng là nhà ngoại giao đã tham gia xây dựng kênh đào Suez của Ai Cập. Dự án này gặp rất nhiều khó khăn. Ông Lesseps dự định xây dựng kênh đào ngang mực nước biển, không có âu tàu, giống như kênh đào Suez, nhưng quá trình đào đất phức tạp hơn dự kiến rất nhiều.

Ông Gustave Eiffel, người thiết kế tháp Eiffel nổi tiếng ở Paris, sau đó phụ trách công việc tạo ra các âu tàu cho kênh đào. Tuy nhiên, công ty do ông Lesseps lãnh đạo đã phá sản vào năm 1889. Vào thời điểm đó, người Pháp đã chi hơn 260 triệu USD cho dự án kênh đào và đào hơn 70 triệu mét khối đất.

Dự án kênh đào sụp đổ đã gây ra một vụ bê bối lớn ở Pháp. Ông Lesseps và con trai Charles, cùng với ông Eiffel và một số giám đốc khác của công ty, bị truy tố vì tội lừa đảo và quản lý yếu kém. Năm 1893, các bị cáo bị kết án tù và phạt tiền, mặc dù các bản án sau đó bị hủy bỏ. Sau vụ bê bối, ông Eiffel nghỉ hưu và tập trung vào nghiên cứu khoa học, còn ông Ferdinand de Lesseps qua đời vào năm 1894. Cũng trong năm đó, một công ty Pháp mới được thành lập để tiếp quản tài sản của công ty bị phá sản và tiếp tục dự án kênh đào. Tuy nhiên, công ty thứ hai này cũng sớm từ bỏ nỗ lực.

Mỹ tham gia

Trong suốt thế kỷ 19, vốn là quốc gia mong muốn có một kênh đào nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương vì lý do kinh tế và quân sự, Mỹ đã coi Nicaragua là địa điểm khả thi hơn Panama. Tuy nhiên, quan điểm này thay đổi một phần nhờ nỗ lực của ông Philippe-Jean Bunau-Varilla, một kỹ sư người Pháp từng tham gia vào cả hai dự án kênh đào của Pháp. Cuối những năm 1890, ông Bunau-Varilla đã vận động các nhà lập pháp Mỹ mua lại tài sản kênh đào của Pháp tại Panama và cuối cùng thuyết phục được một số người rằng Nicaragua có núi lửa nguy hiểm, khiến Panama trở thành lựa chọn an toàn hơn.

Năm 1902, Quốc hội Mỹ thông qua thương vụ mua lại tài sản của Pháp. Tuy nhiên, năm sau đó, khi Colombia, nơi Panama lúc đó là một phần, từ chối phê chuẩn thỏa thuận cho phép Mỹ xây dựng kênh đào. Dưới sự khuyến khích từ ông Bunau-Varilla và sự chấp thuận ngầm từ Tổng thống Mỹ lúc bấy giờ là Theodore Roosevelt, người dân Panama đã nổi dậy chống chính quyền Colombia và tuyên bố Panama độc lập.

Ngay sau đó, Ngoại trưởng Mỹ John Hay và ông Bunau-Varilla, đại diện cho chính phủ lâm thời của Panama, đã thương lượng Hiệp ước Hay-Bunau-Varilla, cho phép Mỹ quyền kiểm soát một khu vực rộng hơn 1.300 km² để xây dựng kênh đào. Khu vực kênh đào được Mỹ kiểm soát vĩnh viễn. Tổng cộng, Mỹ đã chi khoảng 375 triệu USD để xây dựng kênh đào này, bao gồm khoản thanh toán 10 triệu USD cho Panama theo điều kiện của hiệp ước năm 1903 và 40 triệu USD để mua tài sản của Pháp.

Sau khi hoàn thành kênh đào này, tàu của Mỹ sử dụng nhiều nhất, tiếp theo là tàu từ Trung Quốc, Chile, Nhật Bản, Colombia và Hàn Quốc.

Có tới 14.000 tàu đi qua kênh đào Panama mỗi năm. Tuyến đường thủy này chiếm khoảng 2,5% thương mại đường biển toàn cầu và 40% tổng lưu lượng container của Mỹ.

Kênh đào Panama đóng vai trò quan trọng đối với Mỹ trong nhập khẩu hàng hóa từ châu Á. Mỹ cũng sử dụng tuyến đường này để xuất khẩu các mặt hàng, trong đó có khí tự nhiên hóa lỏng.

Mọi tàu đi qua kênh đều phải trả phí dựa trên kích thước và khối lượng hàng hóa. Phí cho các tàu lớn nhất có thể lên đến 450.000 USD. Mức phí thấp nhất từng được trả là 36 xu, do nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton nộp năm 1928 khi ông bơi qua kênh. Trong năm tài chính 2023-2024 (từ ngày 1/10/2023 đến 30/9/2024), kênh đào Panama đã đạt doanh thu kỷ lục 4,986 tỷ USD, tăng 1% so với năm tài chính trước đó.

Mặc dù lượng tàu và hàng hóa vận chuyển giảm do hạn hán kéo dài, doanh thu vẫn tăng nhờ áp dụng biểu giá phí mới và tổ chức đấu giá suất qua kênh ưu tiên. Khoảng 50% doanh thu được sử dụng cho hoạt động và bảo trì, phần còn lại được chuyển vào ngân sách quốc gia Panama.

Tàu di chuyển trên kênh đào Panama tại Panama City. Ảnh: AFP/TTXVN

Trung bình, một tàu mất từ 8 đến 10 giờ để đi qua kênh đào. Trong quá trình này, hệ thống âu tàu nâng tàu lên cao 26 m so với mực nước biển. Các thuyền trưởng không được phép tự lái tàu qua kênh. Thay vào đó, một hoa tiêu được đào tạo đặc biệt sẽ kiểm soát điều hướng tàu. Năm 2010, tàu thứ 1 triệu đã vượt qua kênh kể từ khi mở cửa vào năm 1914.

Sau khi kênh đào được mở cửa, căng thẳng giữa Mỹ và Panama gia tăng về quyền kiểm soát kênh đào và khu vực xung quanh. Năm 1964, người dân Panama biểu tình sau khi bị ngăn cản treo cờ quốc gia cạnh cờ Mỹ trong khu vực kênh đào. Sau các cuộc bạo loạn, Panama tạm thời cắt đứt quan hệ ngoại giao với Mỹ.

Năm 1977, Tổng thống Mỹ khi đó Jimmy Carter và Tướng Omar Torrijos của Panama ký các hiệp ước chuyển giao quyền kiểm soát kênh đào cho Panama vào năm 1999 nhưng vẫn cho phép Mỹ sử dụng lực lượng quân sự để bảo vệ tính trung lập của kênh đào. Mặc dù vấp phải phản đối từ một số chính trị gia, nhưng Thượng viện Mỹ đã phê chuẩn các hiệp ước Torrijos-Carter với một tỷ lệ sít sao vào năm 1978. Quyền kiểm soát kênh đào được chuyển giao hòa bình cho Panama vào tháng 12/1999 và Panama đã chịu trách nhiệm quản lý kể từ đó.

Mở rộng kênh đào

Năm 2007, dự án mở rộng trị giá 5,25 tỷ USD bắt đầu, cho phép kênh đào phục vụ các tàu hậu Panamax, tức là tàu lớn hơn các tàu Panamax vốn được thiết kế để vừa với âu tàu rộng 33,5 m và dài 305 m của kênh đào. Kênh đào mở rộng đã hoàn thành năm 2016, có thể phục vụ tàu chở hàng mang 14.000 container loại 6 m, gần gấp ba lần trước đây.

Dự án cũng bao gồm một bộ âu tàu mới và lớn hơn, mở rộng và đào sâu các kênh điều hướng hiện tại. Tuy nhiên, các âu tàu mới vẫn không đủ lớn cho một số tàu hiện đại, như tàu Triple E của Maersk, loại tàu container lớn nhất thế giới có chiều rộng 59 m, dài 400 m và sức chứa 18.000 container loại 6 m.

Để có một kênh đào như ngày nay, hàng trăm nghìn người đã bỏ mạng. Tại sao con số thương vong lại lớn như vậy?

Đón đọc kỳ cuối: “Chiến trường” trên kênh đào

Thùy Dương/Báo Tin tức (History.com)