Liệu pin điện giá rẻ có sớm bùng nổ ở châu Âu?

Pin Blade sản xuất hoàn chỉnh tại nhà máy Nhà máy FinDreams Battery của hãng xe điện Trung Quốc BYD. Ảnh: Văn Xuyên/BNEWS/TTXVN

Theo báo Spiegel, Northvolt vẫn đang vật lộn với việc sản xuất pin nickel-mangan-cobalt hình lăng trụ (NMC) sử dụng các nguyên liệu đắt tiền. Trong khi đó, tại Trung Quốc, hãng ô tô điện BYD đã bắt đầu sử dụng pin Blade, một loại pin LFP sử dụng sắt và phốt pho - các nguyên liệu thay thế rẻ hơn nhiều.

Các lá pin đơn lẻ trong pin của BYD dài 96 cm, cao 9 cm và dày 1,35 cm, rất mỏng nên được ví như những lưỡi dao và có tên tiếng Anh là Blade. Các lá pin BYD không chỉ khác về hình dạng mà còn được pha trộn hóa học, khác với pin của Northvolt. BYD và hiện nhiều nhà sản xuất Trung Quốc khác nghiêng về chế tạo pin LFP hơn. Họ sử dụng lithium sắt phốt phát thay vì nickel, mangan và cobalt vì những chất này rẻ hơn và dễ kiếm hơn nhiều.

Đại diện BYD giới thiệu pin Blade có chiều dài 96 cm, rộng 9 cm và dày 1,35 cm. Ảnh: Văn Xuyên/BNEWS/TTXVN

Chuyên gia Philipp Rose của công ty tư vấn Strategy& (thuộc tập đoàn kiểm toán toàn cầu PwC) tin tưởng rằng đây là dòng pin của tương lai.

Pin NMC hiện đang chiếm ưu thế trong ô tô điện với thị phần, do Cơ quan Năng lượng Tái tạo Quốc tế (IREA) ước tính, khoảng 60%, trong khi pin LFP ở mức dưới 30%. Tại châu Âu, tỷ lệ này có thể thấp hơn đáng kể. Pin LFP cho đến nay đặc biệt phổ biến ở Trung Quốc.

Chuyên gia Philipp Rose ước tính, vào cuối thập kỷ này, LFP có thể đạt thị phần 40% ở châu Âu và đến đầu những năm 2030, thậm chí có thể chiếm khoảng một nửa thị trường. Các nhà sản xuất ô tô châu Âu đầu tiên đã thực hiện chuyển đổi, ít nhất là ở những phân khúc tương đối rẻ tiền: Stellantis đã sử dụng pin LFP, Renault vừa công bố ý định sử dụng và Volkswagen cũng đang có kế hoạch chuyển đổi tương tự.

Các nhà sản xuất xe đại trà ở châu Âu đang gặp khó khăn trong việc đạt được mục tiêu về ô tô điện hơn là các thương hiệu cao cấp. Họ có thể thực hiện được mục tiêu này nếu không dùng pin NMC đắt tiền. Pin LFP rẻ hơn NMC khoảng 20% và các vật liệu cần thiết cho pin đều sẵn có trên toàn thế giới.

Ngoài ra, pin LFP có khả năng chịu được nhiều chu kỳ sạc hơn và ít bị cháy pin hơn. Tuy nhiên, một nhược điểm là hiệu suất năng lượng lại thấp hơn, số km chạy được có thể thấp hơn so với pin NMC. Chuyên gia tư vấn Rose cho biết, nhược điểm này có thể xử lý được nếu các nhà sản xuất ghép nhiều lá pin với nhau hơn.

Chuyên gia Rose cho biết: “Hiệu suất của pin LFP ở mức trung bình khá và ngành công nghiệp pin Trung Quốc rõ ràng đang dẫn đầu về sản xuất pin công nghiệp còn châu Âu chỉ như sinh viên thực tập trong lĩnh vực này.”

Quy trình sản xuất pin Blade của BYD hoàn toàn tự động. Ảnh: BNEWS/TTXVN phát

Chưa kể Trung Quốc còn đang lấn sân rất mạnh mẽ: BYD đã công bố một nhà máy sản xuất pin ở Hungary, công ty dẫn đầu thị trường CATL muốn sản xuất tại Đức và một số nơi khác. Các nhà cung cấp đang đua nhau vượt qua các đối thủ với các thông báo về pin LFP thế hệ mới: CATL gần đây đã hứa hẹn về một loại pin có phạm vi hoạt động tới 1.000 km mỗi lần sạc.

Công ty đứng thứ ba toàn cầu, LG Energy Solutions, cũng đang gia nhập cuộc đua. Công ty Hàn Quốc này sẽ cung cấp cho Renault pin LFP với tổng công suất 39 gigawatt/giờ trong 5 năm, bắt đầu từ 2025. Số năng lượng này đủ cho khoảng 590.000 ô tô điện.

Phân tích của Strategy& cho hay các nhà sản xuất châu Á có lợi thế lớn trong sản xuất. Ngay cả với cùng chi phí vật liệu, các chuyên gia tính toán rằng một KWH pin LFP do Trung Quốc sản xuất có giá 71,20 euro, trong khi ở Mỹ là 74,30 euro và ở Đức là 77,10 euro.

Đức rõ ràng đang ở thế bất lợi, đặc biệt là về chi phí năng lượng và lao động. Theo phân tích, chi phí này cao hơn 38% so với ở Trung Quốc. Để phân tích cụ thể, các tác giả nghiên cứu giả định mức lương là 58.560 euro/năm cho nhân viên ở Đức; họ ước tính giá điện là 10 xu euro mỗi KWH và khí đốt là 7,5 xu mỗi KWH. Giá ở Trung Quốc thấp hơn đáng kể về mọi mặt, ví dụ như lương là 18.588 euro, giá điện là 5 xu và giá khí đốt là 2,5 xu.

Tuy nhiên, chuyên gia Rose tin rằng các nhà sản xuất pin châu Âu vẫn có thể bắt kịp. Trên thực tế họ buộc phải bắt kịp. Ông nói: “Phần lớn lợi nhuận và giá trị gia tăng của ngành công nghiệp ô tô ở châu Âu sẽ phụ thuộc vào việc nội địa hóa sản xuất pin. Vì vậy, châu Âu phải có mặt trên thị trường này, cả đối với pin NMC và lẫn LFP“.

Có những đòn bẩy để bù đắp ít nhất một phần những bất lợi về chi phí năng lượng và nhân sự. Những vật liệu làm pin chiếm 65% tổng chi phí của pin LFP và châu Âu không thua kém bất cứ khu vực nào khác về mặt này, ít nhất là trên lý thuyết. Do đó, người thành công sẽ là những người có thể giảm thiểu vật liệu thải. Ví dụ hiện tại của Northvolt cho thấy yếu tố này quan trọng như thế nào, công ty Thụy Điển này đang phải vật lộn với các vấn đề về chất lượng trong quá trình phát triển.

Khi nói đến pin LFP, rõ ràng là các nhà sản xuất pin châu Âu đang tìm kiếm sự hợp tác với các công ty châu Á chuyên biệt, ít được biết đến. Chuyên gia Rose giải thích: “Hiện nay, châu Âu không có chuỗi cung ứng LFP của riêng mình và chắc chắn họ sẽ không chỉ là bên duy nhất tham gia vào sản xuất LFP trong tương lai”.

Vì vậy, họ đang xem xét các dự án chung với các đối tác có thể bản địa hóa công nghệ LFP ở châu Âu để có thể cạnh tranh với các công ty Trung Quốc dẫn đầu thị trường. Châu Âu phải đặt cho mình mục tiêu khai thác càng nhiều nguyên liệu thô tại địa phương càng tốt. Những gì không có ở châu Âu có thể và phải có được ở các khu vực lân cận để giảm sự phụ thuộc vào châu Á.

Chuyên gia Rose của Strategy& ví von, nếu coi cuộc chiến giành ưu thế về pin như một cuộc chạy marathon thì ngành công nghiệp châu Âu mới đạt tới “km thứ 10 hay 15” còn các công ty Trung Quốc dẫn đầu thị trường “có thể vượt châu Âu khoảng 5 km”. Ngoài ra, còn có nhiều đối thủ khác.

Liệu có thể rút ngắn khoảng cách này không? Chuyên gia Philipp Rose cho rằng sẽ khó khăn, nhưng châu Âu không có lựa chọn nào khác và phải quyết tâm thực hiện điều này.

Thu Hằng (TTXVN tại Berlin)