Lỗ 32 tỷ USD, vì sao Boeing không lo phá sản?

Tài chính bết bát

Theo hãng tin CNN, từ quý II/2019, ngay sau vụ tai nạn chết người thứ hai liên quan đến Boeing 737 Max đến quý I/2024, Boeing đã báo cáo lỗ tới 31,9 tỷ USD.

Máy bay Boeing 737 Max 8 đỗ bên ngoài cơ sở sản xuất tại Renton, bang Washington.

Theo FactSet - trang chuyên theo dõi kết quả tài chính, trong nhóm 5 năm qua, Uber và nhà điều hành tàu du lịch Carnival Corp, vốn tổn thất nặng nhất cũng chưa chạm mức thua lỗ này.

Khoản lỗ kể trên đã khiến mức nợ của Boeing tăng vọt từ 13 tỷ USD vào cuối năm 2018 lên 48 tỷ USD, tính đến thời điểm này. Những khoản lỗ tiếp theo có thể khiến nợ của hãng lần đầu tiên rơi vào trạng thái trái phiếu rác (trái phiếu lãi suất cao thường được coi là một khoản đầu tư có rủi ro cao).

Hãng sản xuất máy bay của Mỹ vốn đã tụt xa so với đối thủ Airbus về số lượng đơn đặt hàng và sản lượng giao hàng, lại tiếp tục nhận cú giáng mạnh sau vụ máy bay Boeing của hãng hàng không Alaska Air bị tung cửa giữa trời.

Tổ chức Moody’s Ratings đánh giá, ngay cả khi Boeing cải thiện hiệu quả tài chính, dòng tiền của Boeing sẽ không đủ để trang trải khoản nợ 4,3 tỷ USD đến hạn vào năm 2025 và 8 tỷ USD đến hạn vào năm 2026. Boeing có thể sẽ phải phát hành trái phiếu mới để bù đắp thiếu hụt.

Lợi thế giúp Boeing thoát phá sản

Nhưng Boeing có hai lợi thế mà các công ty khác không có. Hãng là một trong hai nhà sản xuất máy bay chở khách cỡ lớn, có thể tiếp tục bán, chế tạo và cung cấp máy bay trong nhiều năm ngay cả khi gặp phải vấn đề nghiêm trọng.

Ông Richard Aboulafia, Giám đốc điều hành của AeroDynamic Advisory, một nhà tư vấn hàng không vũ trụ và công nghiệp quốc phòng, cho biết: "Ngành sản xuất máy bay có rào cản rất lớn, không phải ai cũng có thể gia nhập, chưa kể nhu cầu đối với các sản phẩm của Boeing rất lớn".

Boeing dù đang gặp nhiều khó khăn nhưng vẫn nhận được đơn đặt hàng chế tạo hơn 5.600 máy bay thương mại với giá trị lên tới 529 tỷ USD, thời gian giao hàng kéo dài nhiều năm. Vấn đề là Boeing mất quá nhiều thời gian để giải quyết nút thắt về chất lượng và không thể sản xuất đủ lượng máy bay mỗi năm để có lãi.

"Tình trạng hiện tại có thể tiếp tục lâu dài được không? Không, không thể. Nhưng trong ngắn hạn thì chưa có gì thay đổi. Họ vẫn còn thời gian và chưa gặp rắc rối trong nay mai", ông Ron Epstein, nhà phân tích hàng không vũ trụ của Bank of America cho biết.

Bên cạnh đó, Airbus vẫn tồn đọng hơn 8.000 đơn đặt hàng máy bay thương mại và hãng dự kiến chỉ giao khoảng 800 máy bay/năm. Vì thời gian chờ đợi quá lâu, có thể tới 10 năm nên các hãng hàng không có lẽ sẽ không muốn hủy đơn của Boeing.

Kể cả khách hàng có thể nhận được máy bay Airbus kịp thời, họ cũng không đủ sức để có thể vận hành cùng lúc cả máy bay Boeing và phi đội máy bay Airbus cùng phân khúc vì chi phí quá lớn.

Phi công chỉ có thể điều khiển những dòng máy bay mà họ đã được cấp chứng nhận, không thể ngay lập tức chuyển từ dòng máy bay này sang dòng khác.

Các hãng hàng không cũng phải dự trữ sẵn nguồn cung cấp phụ tùng thay thế vốn rất đắt tiền để bảo dưỡng những chiếc máy bay mà họ sở hữu. Vì vậy, một khi đã chọn một chiếc máy bay như 737 Max, hãng bay sẽ rất tốn kém nếu bổ sung thêm phiên bản máy bay phản lực cùng loại của đối thủ.

Đó là lý do sau khi Alaska Air mua lại Virgin America vào năm 2016, hãng đã loại bỏ toàn bộ máy bay Airbus mà Virgin đang sử dụng, chuyển sang dùng hoàn toàn Boeing. Theo Giám đốc điều hành Ben Minicucci, chi phí để vận hành đội bay kép từ đào tạo phi công, đội dự bị, bảo trì, phụ tùng và nhiều thứ khác rơi vào khoảng từ 75-100 triệu USD mỗi năm.

Nếu một nhà sản xuất mới tham gia thị trường thì sao? Để một nhà sản xuất mới tham gia thị trường, dự kiến phải mất nhiều năm, tốn hàng tỷ USD để có thể theo đuổi các mẫu máy bay cạnh tranh và được chứng nhận để chở khách trên toàn thế giới.

Thiệt hại lớn nhất là niềm tin

Song theo đánh giá của đài CNN, vấn đề của Boeing nghiêm trọng ở chỗ niềm tin của một số hành khách về chất lượng và an toàn đã lung lay, kéo theo nhiều cuộc điều tra liên bang và gây ra vấn đề lớn cho những hãng bay đối tác.

Boeing cho ra lò máy bay Boeing 787 Dreamliner đầu tiên tại nhà máy South Carolina năm 2018.

Calhoun, người từng lãnh đạo công ty từ năm 2020, đã tuyên bố ý định nghỉ hưu vào cuối năm nay. Ông tiết lộ mong muốn một ứng cử viên nội bộ sẽ kế nhiệm nhưng chưa xác định được danh tính. Những lãnh đạo khác lại muốn tìm kiếm nhân sự ở bên ngoài.

"Đó là một chặng đường dài, một quá trình kéo dài hàng thập kỷ. Nhưng thay đổi cách quản lý là bước khởi đầu rất tốt, nhất là khi đang phải đối mặt với những vấn đề hiện tại", ông Aboulafia nói.

Nếu không thay đổi, vị trí dẫn đầu mà Airbus đang dần thiết lập sau khi Boeing gặp hàng loạt vấn đề trong suốt 5 năm qua sẽ trở thành hiện thực. Khi đó, lợi thế của sự độc quyền sẽ không đủ để cứu Boeing khỏi sự suy thoái trong dài hạn.

Trang Trần