Loạt cơ chế đặc thù cho VNR

Đặc thù tín dụng

Một trong những nội dung đáng chú ý trong dự thảo nghị định quy định cơ chế hoạt động, cơ chế quản lý tài chính đặc thù đối với Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam - VNR là đề xuất đưa các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp, mua sắm đầu máy, toa xe đường sắt, phương tiện chuyên dùng, máy móc, thiết bị phục vụ bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt của VNR vào danh mục được vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước.

VNR kỳ vọng tổ hợp công nghiệp đường sắt sẽ kiến tạo hệ sinh thái công nghiệp đường sắt, cung cấp chuỗi sản phẩm cho các dự án đường sắt mới, đường đô thị, đường sắt hiện hữu và đường sắt tốc độ cao. Ảnh: vnr.com.vn

Theo đề án tái cơ cấu VNR, nhu cầu đầu tư phương tiện đường sắt của tập đoàn khoảng 10.403 tỷ đồng. Nếu phải vay ngân hàng thương mại với thời hạn 15 năm và lãi suất khoảng 10,43%/năm, tổng chi phí lãi vay ước khoảng 8.635 tỷ đồng.

Trường hợp được vay theo cơ chế ưu đãi với lãi suất bằng 80% lãi suất thương mại, chi phí lãi vay còn khoảng 6.908 tỷ đồng, giúp VNR tiết kiệm khoảng 1.727 tỷ đồng để tái đầu tư.

Bộ Tài chính cho rằng cơ chế này cần thiết bởi các dự án đầu tư đầu máy, toa xe và thiết bị chuyên dùng có quy mô vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài, trong khi khả năng tiếp cận nguồn vốn tín dụng trung và dài hạn của doanh nghiệp còn hạn chế.

Cùng với tín dụng, VNR được đề xuất tăng quyền chủ động trong xử lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Theo đó, VNR được đề xuất giao nhiệm vụ, đặt hàng cho các đơn vị hạch toán phụ thuộc, đơn vị hạch toán độc lập hoặc công ty con thực hiện sửa chữa, cải tạo, nâng cấp, bổ sung công năng cho tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt bằng nguồn vốn của doanh nghiệp.

Cơ chế này xuất phát từ thực tế nguồn ngân sách bố trí cho bảo trì, sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt còn hạn chế, trong đó có những trường hợp khôi phục kéo dài 1-3 năm, ảnh hưởng đến an toàn và khai thác vận tải.

Đối với tình huống khẩn cấp, cấp bách, VNR được đề xuất ứng kinh phí từ nguồn thu khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt hoặc nguồn vốn của doanh nghiệp để xử lý trước, sau đó lập hồ sơ đề nghị ngân sách nhà nước bố trí bổ sung để hoàn trả.

Tờ trình dẫn trường hợp tại khu vực cầu Ghềnh, trong một tháng dự kiến có 1.020 đoàn tàu bị ảnh hưởng, tổng thời gian chậm tàu 4.202 phút, số tiền bồi thường chậm tàu hơn 83 tỷ đồng và chi phí hoàn trả khách khoảng 62 tỷ đồng.

Một cơ chế tài chính khác được tính tới là cho phép VNR xử lý từ nguồn lợi nhuận sau thuế một số khoản chi phí đầu tư thất bại, dự án không thể tiếp tục do nguyên nhân khách quan như thay đổi quy hoạch hoặc chính sách của Nhà nước.

Các khoản chi này phải có hồ sơ xác định, nghiệm thu, thanh quyết toán và được kiểm toán độc lập xác nhận; thời gian phân bổ tối đa 5 năm kể từ khi đủ điều kiện quyết toán.

Đặc cách đặt hàng

Theo quy định chung, doanh nghiệp thành lập từ ba năm trở lên phải có doanh thu bình quân ba năm tài chính gần nhất tối thiểu 8.000 tỷ đồng để đáp ứng tiêu chí giao nhiệm vụ, đặt hàng. Với doanh nghiệp thành lập dưới ba năm, mức vốn điều lệ tối thiểu là 3.000 tỷ đồng.

Trong khi đó, doanh thu công ty mẹ VNR đạt 5.859 tỷ đồng năm 2023, 6.265 tỷ đồng năm 2024 và 7.240 tỷ đồng năm 2025, chưa đạt ngưỡng doanh thu 8.000 tỷ đồng.

Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam theo mô hình tập đoàn kinh tế đa ngành, trong đó, vận tải đường sắt, xây dựng và bảo trì, công nghiệp và dịch vụ đường sắt được xác định là các lĩnh vực kinh doanh cốt lõi. Ảnh: baochinhphu.vn

Vì vậy, cơ quan soạn thảo đề xuất cơ chế riêng, theo đó cơ quan có thẩm quyền được giao nhiệm vụ, đặt hàng VNR cung cấp dịch vụ công nghiệp đường sắt, hàng hóa công nghiệp đường sắt mà không áp dụng tiêu chí doanh thu bình quân ba năm gần nhất.

Việc này nhằm tạo đầu ra ổn định cho hoạt động công nghiệp đường sắt, giúp VNR duy trì hoạt động, thu hồi vốn, tái đầu tư dây chuyền, thiết bị và từng bước nâng tỷ lệ nội địa hóa.

Cùng với đó, VNR được đề xuất giao nhiệm vụ, đặt hàng cho doanh nghiệp do tập đoàn đầu tư 100% vốn điều lệ thực hiện toàn bộ hoặc một phần dịch vụ công nghiệp đường sắt, hàng hóa công nghiệp đường sắt.

Cơ chế này gắn với mục tiêu trước năm 2028 thành lập Tổng công ty Công nghiệp đường sắt Việt Nam để tập trung, chuyên môn hóa lĩnh vực công nghiệp đường sắt.

Một điểm đáng chú ý khác là cho phép VNR giao nhiệm vụ, đặt hàng cho các đơn vị hạch toán phụ thuộc, đơn vị hạch toán độc lập hoặc công ty con thực hiện sửa chữa, cải tạo, nâng cấp, bổ sung công năng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bằng nguồn vốn của doanh nghiệp.

Nhìn tổng thể, các cơ chế được đề xuất tập trung vào ba điểm nghẽn lớn: nguồn vốn đầu tư, quyền chủ động xử lý hạ tầng và điều kiện giao nhiệm vụ, đặt hàng. Đây là những nền tảng tài chính và vận hành quan trọng để VNR thực hiện vai trò nòng cốt trong phát triển công nghiệp và hệ thống đường sắt quốc gia.