Mong manh đội tàu biển

Mong manh đội tàu biển

QUỐC DŨNG

Thứ Sáu, 19-03-2021, 11:34

+ | Print

Sức cạnh tranh của đội tàu vận tải biển còn yếu.

Từ năm 2013 đến nay, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam đã giảm 212 tàu. Về cơ cấu và trọng tải, đội tàu Việt Nam đã từng bước phát triển phù hợp hơn so nhu cầu. Nhưng vấn đề nan giải của đội tàu Việt Nam không chỉ là câu chuyện về số lượng và trọng tải.

Quy mô nhỏ

Theo Cục Hàng hải, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đã giảm còn 1.576 tàu, tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, có 1.049 tàu vận tải, với 764 tàu (chiếm 72%) là tàu hàng rời, tổng hợp; 162 tàu (chiếm 15%) là tàu chở dầu, hóa chất; và đội tàu container 38 chiếc (chiếm 3,6%), còn lại là các loại tàu khác. Tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 15,5 tuổi, trẻ hơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi.

Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh của đội tàu nước ta còn yếu. Chỉ trong 5 năm, thị phần của đội tàu Việt Nam giảm từ 10% (năm 2015), xuống chỉ còn 5% (năm 2020) thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Nguyên nhân do phần lớn các chủ tàu biển Việt Nam chỉ có quy mô nhỏ, với 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu. Chỉ có khoảng 30 chủ tàu có đội tàu trọng tải hơn 10.000 DWT. Mặt khác, cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý. Đến năm 2021, đội tàu container Việt Nam mới chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải. Tàu lớn nhất cũng chỉ có sức chở 1.800 teus, trong khi thế giới đã phát triển loại tàu container sức chở hơn 20.000 teus. Khó khăn lớn nhất với đội tàu biển Việt Nam hiện nay là nguồn hàng không ổn định, khiến các chủ tàu “không dám” đóng mới tàu. Do vậy, Chính phủ cần có một số cơ chế tài chính đặc thù như ưu đãi lãi suất, ưu đãi thuế để phát triển đội tàu biển.

Tuy nhiên, báo cáo của Cục Hàng hải lại thiếu phần đánh giá cụ thể về thực trạng đội tàu biển Việt Nam. Chẳng hạn, từ năm 2020, Ngân hàng TMCP Hàng hải (MSB) đã thông báo về chương trình bán thanh lý tới 35 tàu biển, trong đó chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ (dưới 5.000 DWT), tàu già (hơn 15 tuổi).

Số tàu này đã do MSB nhận lại từ một số chủ tàu hoặc “con nợ” lớn như: ALC 1, ALC 2… và nhiều tàu từ lâu đã trong tình trạng kỹ thuật rất kém. Nói cách khác là chỉ còn tên… trên giấy, chứ thực tế không còn đủ điều kiện đi biển, bất chấp thực tế hầu hết tàu trọng tải nhỏ đều đóng trong nước giai đoạn 2005 - 2010, thậm chí có tàu đóng trong giai đoạn trước năm 2015, tức là còn rất “trẻ” về năm hoạt động.

Nếu thống kê chi tiết, không khó để thấy trong số 1.049 tàu vận tải, với 764 tàu (chiếm 72%) là tàu hàng rời, tổng hợp mà Cục Hàng hải cho biết, có tới hơn 70% là tàu trọng tải dưới 5.000 DWT. Và dù nhiều tàu được phân cấp đi tuyến quốc tế, thì thực tế số tàu treo cờ Việt Nam được chấp nhận làm hàng tại cảng các nước phát triển như: Nhật Bản, Hàn Quốc, châu Âu, Bắc Mỹ… đang ngày càng ít, lý do phần lớn vì không bảo đảm điều kiện kỹ thuật.

Những nguy cơ tiềm ẩn

Do thế, thị trường lớn nhất của đội tàu biển Việt Nam, hầu hết là tàu của các chủ tàu tư nhân, chủ yếu phụ thuộc nguồn hàng rời nội địa với giá trị thấp, chân hàng phân tán, khối lượng không đều. Với đặc trưng thị trường ấy, tàu lại nhỏ, chi phí vận hành lớn, chi phí đầu tư ban đầu ở mức lớn hơn hẳn… tàu của chủ tàu Việt Nam không lỗ mới là chuyện lạ.

Một nguyên nhân trực tiếp gây lỗ nữa cần nhắc tới, do phần lớn đóng trong giai đoạn tín dụng “nóng”, giá thành các tàu đều rất cao. Lô 35 tàu mà MSB đang muốn rao bán có giá trị tại thời điểm nhận lại lên tới gần 4.000 tỷ đồng. Tức là bình quân hơn 100 tỷ đồng cho mỗi tàu tại thời điểm nhận lại, có nghĩa giá thành đóng tàu còn lớn hơn nhiều tại thời điểm đầu tư.

MSB cũng không là ngân hàng (NH) duy nhất phải vật lộn xử lý nợ xấu tàu biển, mà còn có nhiều NH khác như: PVCombank, Phương Đông… và một trường hợp đặc biệt là VDB (Ngân hàng phát triển Việt Nam).

Theo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines, nay là VIMC), tính tới hết năm 2020, doanh nghiệp (DN) này nợ tới 3.500 tỷ đồng tại VDB, chủ yếu là nợ xấu tàu biển. Đây cũng là NH đã giải ngân hàng nghìn tỷ đồng cho vay với lãi suất ưu đãi đối với các dự án đóng tàu tư nhân tại Hải Phòng, Nam Định và đặc biệt là Thái Bình, nhưng… không thu hồi được nợ.

Dù Chính phủ đã có nhiều giải pháp hỗ trợ, tuy nhiên thực tế là Vinalines và các chủ tàu tư nhân đã không trả nợ cho VDB. Trong thời gian hoạt động, Vinalines luôn trích khấu hao, báo lỗ các tàu vay vốn từ VDB ở mức rất lớn. Liên tục từ năm 2015 đến nay, hoạt động kinh doanh của Vinalines luôn trong tình thế lãi từ cảng không đủ bù cho lỗ lũy kế và lỗ tàu biển. Từ năm 2013 đến nay, DN này đã giảm được lượng lớn nợ, chủ yếu theo cách đàm phán để các chủ nợ đồng ý xóa nhiều khoản nợ gốc và lãi.

Tuy nhiên, dù kinh doanh lỗ lũy kế âm (-) cả vào vốn, nhưng Vinalines lại có tới hơn 2.100 tỷ đồng gửi tại NH và thu hàng trăm tỷ đồng tiền lãi. Tuy nhiên, khoản lãi tiền gửi này đã chìm nghỉm trong bút toán tăng chi phí khấu hao tài sản cố định, chủ yếu là khấu hao tàu biển hơn 1.000 tỷ đồng mà Vinalines đã thực hiện. Đây là nghiệp vụ mà Vinalines đã thực hiện nhiều năm, với tổng cộng lũy kế 14.900 tỷ đồng tới hết năm 2020 khấu hao cho tàu biển của DN này.

Nói cách khác, là ngay cả khi có tiền để chi cho giải quyết nợ xấu tàu biển, thì các DN cũng không sẵn sàng cho nghĩa vụ trả nợ. Mà Vinalines là một thí dụ điển hình. Điều đó cũng có nghĩa tiền của NH, tiền của Nhà nước đang bị chiếm dụng tại nhiều dự án tàu biển. Thực trạng này chưa được ngăn chặn một cách có hiệu quả.