Một số bất cập và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics

TÓM TẮT:
Ngành Logistics có mặt tại Việt Nam trong khoảng 30 năm trở lại đây với tốc độ phát triển vô cùng ấn tượng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế. Song pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics chưa thực sự hoàn thiện, còn tồn tại những bất cập làm hạn chế năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp; đồng thời chưa điều chỉnh hết nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, E-logistics. Do đó, bài viết này đi sâu nghiên cứu những bất cập về pháp luật trong lĩnh vực logistics và đưa ra các giải pháp để hoàn thiện pháp luật về lĩnh vực này.
Từ khóa: Logistics, E-logistics, Luật Thương mại.

1. Đặt vấn đề

Sau một thời gian dài phát triển, dịch vụ logistics đã được thể chế hóa trong Luật Thương mại 2005 (Sau đây gọi là LTM 2005). Với việc ban hành Nghị định số 163/2017/NĐ-CP và Chỉ thị 21/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistic phát triển. Tuy nhiên, sau một thời gian ngắn thực hiện, các văn bản pháp lý điều chỉnh dịch vụ logistics đã bộc lộ những bất cập làm hạn chế năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, dưới đây là những bất cập của pháp luật về dịch vụ logistics.

2. Những bất cập của pháp luật điều chỉnh về dịch vụ logistics

2.1. Quy định khái niệm “dịch vụ logistics” ở Việt Nam chưa thể hiện rõ bản chất của dịch vụ logistics, thiếu quy định về dịch vụ E - logistics

Một là

, về khái niệm “dịch vụ logistics”.

Một thương nhân được coi là cung ứng dịch vụ logistics khi thương nhân đó thực hiện một số các hoạt động khác nhau nhằm hỗ trợ các hoạt động mua bán hàng hóa hoặc dịch vụ hậu cần liên quan đến hàng hóa. Tuy nhiên, theo quy định tại Điều 233 Luật Thương mại 2005, thương nhân chỉ cần thực hiện một trong các hành vi quy định tại điều này đã là thực hiện dịch vụ logistics.

Sơ đồ trên cho thấy logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm, từ việc nhập nguyên liệu đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Các nguồn tài nguyên đầu vào không chỉ bao gồm vốn, vật tư, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin và công nghệ. Các hoạt động này cũng được phối kết hợp trong một chiến lược kinh doanh tổng thể của doanh nghiệp từ tầm hoạch định đến thực thi tổ chức và triển khai đồng bộ từ mua, dự trữ, tồn kho, bảo quản, vận chuyển đến thông tin, bao bì, đóng gói… Nhờ vào sự kết hợp này, các hoạt động kinh doanh được hỗ trợ một cách tối ưu, nhịp nhàng và hiệu quả, tạo ra được sự thỏa mãn khách hàng ở mức độ cao nhất hay mang lại cho họ những giá trị gia tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh tranh.

Ví dụ: Công ty X thỏa thuận với công ty Y (kinh doanh dịch vụ logistics) về việc vận chuyển hóa chất từ kho đến cảng để xuất khẩu. Công ty Y tổ chức theo phương án: đóng bao kiện hàng, vận chuyển kiện hàng từ kho công ty X đến bãi contanier cảng, làm thủ tục thông kho tại kho cảng và xuất khẩu theo đường biển. Như vậy, công ty Y đã thực hiện một số các hoạt động khác nhau nhằm hỗ trợ công ty X trong hoạt động mua bán hàng hóa, chứ không đơn thuần là hoạt động vận chuyển hàng hóa.

Vậy, nếu theo tinh thần tại Điều 233 LTM 2005, thương nhân chỉ cần thực hiện một trong các hành vi quy định tại điều này đã là thực hiện dịch vụ logistics thì chưa đúng thực tế. Tham khảo các quy định về dịch vụ logistics ở các nước như: Pháp, Mỹ, Nhật Bản, Singapore… cho thấy các nước đều cho rằng dịch vụ logistics là một chuỗi cung ứng dịch vụ có mắt xích với nhau. Trong cuốn sách hướng dẫn về dịch vụ logistics của USAID deliver project cho rằng: “Logistics là một bộ phận cấu thành của chuỗi cung ứng bao gồm việc lên kế hoạch và kiểm soát hiệu quả dòng chảy của hàng hóa theo cả hai chiều từ điểm sản xuất đến điểm tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng”.2 Như vậy, khái niệm “dịch vụ logistics” ở Việt Nam chưa thể hiện rõ bản chất của dịch vụ logistics.

Hai là, về dịch vụ E - logistics (dịch vụ logistics điện tử)
Dịch vụ E-logistics là một loại dịch vụ hậu cần được thực hiện thông qua môi trường Internet.

E-logistics có những khác biệt rất lớn so với dịch vụ logistics truyền thống, mang tính hiện đại và hiệu quả cao hơn, hướng đến phát triển theo khuynh hướng dịch vụ logistics bên thứ năm (fifth party logistics- 5PL).

Nghị định số 163/2017/NĐ-CP gián tiếp tạo điều kiện cho phép doanh nghiệp nước ngoài tiến hành hoạt động logistics ở Việt Nam. Tuy nhiên, dịch vụ này vẫn chưa được khái niệm cụ thể, Nghị định số 163/2017/NĐ-CP mới chỉ gọi tên một cách chung chung về thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics3. Vì vậy, nhiều người nhầm lẫn về khái niệm và bản chất của logistics và E - logistics, từ đó đánh giá không đúng vị trí, vai trò của hoạt động này khiến hoạt động này có nhiều bất cập.

Thêm vào đó, pháp luật quy định hành vi vận chuyển hàng hóa trên đường phải có hóa đơn, chứng từ4, “tuy nhiên cùng với sự bùng nổ của hoạt động thương mại điện tử mỗi ngày có hàng trăm đơn hàng, có đơn hàng chỉ vài chục nghìn đồng thì thực sự rất khó có thể kẹp hóa đơn cho từng đơn hàng”5. Như vậy, việc quy định mang tính ràng buộc và không mở rộng cho các dịch vụ E - logistics là không phù hợp với điều kiện thực tế xã hội.

2.2. Quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics làm hạn chế quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp

Hiện nay, doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics đang phải tuân thủ cùng lúc ít nhất 2 tầng điều kiện kinh doanh, một là điều kiện cho ngành riêng lẻ trong chuỗi và hai là điều kiện chung của chuỗi logistics khi bị gọi là ngành nghề kinh doanh. Mỗi hoạt động này tương ứng với một ngành, nghề kinh doanh và được điều chỉnh bởi pháp luật chuyên ngành. Do vậy, doanh nghiệp phải thỏa mãn điều kiện về khai thuế hải quan hay vận tải hàng hóa, đồng thời phải có cái “mũ” điều kiện của ngành Logistics nếu đăng ký kinh doanh theo tên này. Điều này là vô lý, vừa không phục vụ mục tiêu quản lý nhà nước, vừa làm tăng chi phí tuân thủ của doanh nghiệp6.

Việc đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, vốn dĩ không hề tồn tại một “ngành, nghề” dịch vụ logistics độc lập, nên nếu cứ tiếp tục giữ logistics là ngành nghề kinh doanh có điều kiện thì doanh nghiệp sẽ bị hạn chế quyền tự do kinh doanh.

2.3. Bất cập về quy định quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics

Một là, chưa quy định cụ thể thế nào là “chi phí hợp lý” hoặc “lý do chính đáng” khi xác định nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ lgistics.

Như đã phân tích, các chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics có quyền thỏa thuận với nhau về quyền và nghĩa vụ. Sự thỏa thuận của các chủ thể được pháp luật đặt lên hàng đầu, trong trường hợp các chủ thể không thỏa thuận được thì theo quy định họ có các quyền và nghĩa vụ tại Điều 235 LTM 2005, đó là quyền được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác. Tuy nhiên, “chi phí hợp lý khác” là chi phí gì thì chưa có văn bản hướng dẫn.

Mặt khác, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và các nghĩa vụ đã thỏa thuận trong hợp đồng, trong đó có việc tuân thủ các chỉ dẫn của khách hàng. Nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng. Song hiện nay chưa có văn bản nào giải thích thế nào là lý do chính đáng. Việc áp dụng chủ yếu dựa vào sự thỏa thuận của các bên, nếu các bên không thỏa thuận thì rất khó giải quyết khi có tranh chấp xảy ra.

Hai là, các quy định về quyền và nghĩa vụ giữa các bên trong hợp đồng dịch vụ Logistics nằm rải rác trong nhiều văn bản.

Các quy định về hợp đồng dịch vụ logistics không được tập trung tại một văn bản pháp lý nhất định mà nằm rải rác ở nhiều văn bản khác nhau, gây khó khăn trong quá trình kí kết giữa hai bên. Đặc biệt, nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics theo chuỗi quá trình thì việc hình thành hợp đồng đáp ứng đủ các tiêu chuẩn ở các văn bản khác nhau là điều rất khó, nhất là trong chuỗi dịch vụ vận tải.

Ngoài ra, hệ thống pháp luật về dịch vụ logistics không có quy định nào điều chỉnh về các thủ tục, chứng từ. Đây cũng là một thiếu sót của pháp luật Việt Nam về dịch vụ Logistics.

2.4. Quy định trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi tổn thất là do khuyết tật của hàng hóa

Khuyết tật của hàng hóa có 2 loại: thứ nhất là lỗi nội tỳ, đây là lỗi hàng hóa mà người ta có thể nhận ra được bằng mắt thường; thứ hai là lỗi ẩn tỳ, đây là lỗi mà mắt thường và các thiết bị hiện đại cũng khó phát hiện ra. Theo đó, đối với lỗi ẩn tỳ thì việc thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được miễn trách nhiệm khi tổn thất xảy ra là điều đương nhiên. Nhưng đối với lỗi nội tỳ, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có trách nhiệm phải biết hàng hóa có thể xảy ra hiện tượng đổ vỡ, hỏng hóc... và từ tình trạng ấy, thương nhân kinh doanh dịch vụ phải lên phương án vận chuyển, lưu kho… sao cho đảm bảo được hàng hóa an toàn, không hư hại. Trong trường hợp này, theo quy định của LTM 2005, dù đây là lỗi của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì họ vẫn được miễn trách nhiệm7. Theo tác giả, điều này không hợp lý vì sẽ gây bất lợi cho khách hàng sử dụng dịch vụ logistics.

2.5. Quy định định mức bồi thường thiệt hại và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Nghị định số 163/2017/NĐ-CP8 ấn định mức 500 triệu cho mỗi yêu cầu bồi thường, nghĩa là không cần tính đến lượng hàng hóa là bao nhiêu, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cũng chỉ bồi thường tối đa 500 triệu đồng cho tất cả tổn thất. Cụ thể, trường hợp khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường. Quy định này dẫn đến 2 bất cập như sau:

Một là, việc khống chế mức bồi thường có thể ảnh hưởng tiêu cực đến tính chất bình đẳng trong hoạt động dịch vụ logistics. Vì nó gián tiếp buộc khách hàng phải khai báo trước giá trị hàng hóa nếu muốn được bồi thường thỏa đáng trong trường hợp có thiệt hại xảy ra. Bên cạnh đó, nhiều trường hợp giá trị hàng hóa cũng là một bí mật kinh doanh của thương nhân, việc khai báo có thể gây ra nhiều hậu quả bất lợi cho họ.

Hai là, bên cạnh quy định khống chế mức bồi thường tối đa là 500 triệu, giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics còn được quy định “không vượt quá giá trị của hàng hóa đó9”. Quy định này càng không hợp lý, trong thực tế có những tổn thất xuất hiện tại thời điểm hàng hóa bị hư hỏng, nhưng có những tổn thất có tính tương lai, chẳng hạn do hàng hóa bị chậm ảnh hưởng đến thu nhập hình thành trong tương lai của khách hàng. Vì vậy, quy định này ảnh hưởng đến quyền lợi của khách hàng thuê dịch vụ logistics.

2.6. Quy định về thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics thiếu đồng bộ

Bất cập lớn nhất hiện nay là hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics chưa đồng bộ, chưa quy định rõ ràng về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan nhà nước trong việc quản lý hoạt động logistics, nhất là giữa Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải. Qua đó, đã làm cho việc quản lý và điều hành hoạt động logistics còn gặp rất nhiều khó khăn.

Ví dụ: Theo quy định của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP sửa đổi Nghị định về vận tải đa phương thức (Nghị định số 87/2009/NĐ-CP) thì Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức. Trong khi đó, theo quy định của LTM 2005, Bộ Công Thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics, việc đăng kí kinh doanh lại do Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Mặt khác, theo quy định của Điều 8 Luật Giao dịch điện tử năm 2005, nếu hoạt động Logistics thông qua các phương tiện điện tử thì hoạt động này còn chịu sự quản lý của Bộ Thông tin và Truyền thông và Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi diễn ra hoạt động giao dịch điện tử.

Như vậy, để thực hiện một dịch vụ logistics, thương nhân kinh doanh dịch vụ phải thông qua nhiều thủ tục hành chính với sự quản lý chuyên biệt của nhiều cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Điều này làm khó cho các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi thành lập doanh nghiệp, thực hiện nghiệp vụ của mình. Bên cạnh đó, các khoản phí, lệ phí cũng nhiều hơn. Ngoài ra, có nhiều cơ quan tham gia quản lý, nhưng lại chưa có một cơ quan điều hành chung về logistics. Chúng ta cần có bước đột phá trong công tác quản lý hoạt động logistics để tạo thuận lợi cho các hoạt động này phát triển.

3. Định hướng hoàn thiện pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam

Việt Nam muốn hoàn thiện pháp luật nói chung và dịch vụ logistics nói riêng, việc phải đáp ứng yêu cầu của tự do hóa thương mại - là việc dỡ bỏ những hàng rào do các nước lập nên nhằm làm cho luồng hàng hóa di chuyển từ nước này sang nước khác được thuận lợi hơn trên cơ sở cạnh tranh bình đẳng. Nếu pháp luật về dịch vụ logistics không được đặt trong mối tương quan với yêu cầu của tự do hóa thương mại thì sẽ bị lạc hậu, rời rạc. Do đó, bài viết đề xuất một số giải pháp hoàn thiện pháp luật về dịch vụ logistics như sau:

Thứ nhất, hoàn thiện các khái niệm có liên quan đến dịch vụ logistics và E- logistics

- Hoàn thiện khái niệm dịch vụ logistics

Đối với khái niệm dịch vụ logistics, tác giả xin đề xuất giải pháp sau: thay thế cụm từ “một hoặc nhiều công việc”, thành “một số hoặc tất cả các công việc”.
Cụ thể, Điều 233 LTM cần được sửa đổi như sau: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một số hoặc nhiều công việc, bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc”. Với cách quy định như vậy, để trở thành thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, thương nhân phải cung cấp ít nhất 2 loại hình dịch vụ trong chuỗi logistics trở lên. Họ có thể vừa cung cấp dịch vụ vận tải, kho bãi và cả thông quan. Điều này sẽ thể hiện đúng bản chất của dịch vụ logistics trên thế giới và cũng góp phần đa dạng hóa loại hình dịch vụ này. Đồng thời, phân biệt rõ ràng giữa dịch vụ logistics và dịch vụ vận chuyển hàng hóa.

Ví dụ: Đối với thương nhân chỉ tham gia vận chuyển hàng hóa đường sắt thì được gọi là kinh doanh vận chuyển hàng hóa đường sắt, khi đó chỉ chịu sự điều chỉnh của Luật Đường sắt 2017. Chỉ khi thương nhân tiến hành liên tục (2 loại hình) trong các hoạt động của chuỗi logistics thì mới được gọi là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

- Hoàn thiện khái niệm về E-logistics

Đối với E-logistics, tác giả mạnh dạn đề xuất khái niệm như sau: “E-logistics là chuỗi các hoạt động hỗ trợ di chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng thông qua các giao dịch điện tử”. Ngoài ra, pháp luật cũng cần minh bạch các quy định riêng biệt về dịch vụ logistics truyền thống và dịch vụ E -logistics để tạo hành lang pháp lý rõ ràng cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ điện tử, đồng thời bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng trong giao dịch thương mại điện tử.

Thứ hai, hoàn thiện quy định về điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

Tác giả kiến nghị nên bỏ dịch vụ logistics ra khỏi ngành nghề kinh doanh có điều kiện, vì hiện nay các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đang chịu 2 tầng điều kiện kinh doanh, đây là gánh nặng gây khó khăn cho các doanh nghiệp, làm tăng các khoản phí tuân thủ của doanh nghiệp khi bị gọi là ngành nghề kinh doanh.

Thứ ba, hoàn thiện quy định về quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics

Một là, nên bổ sung các quy định giải thích rõ các cụm từ “chi phí hợp lý khác”, “lý do chính đáng” để tạo điều kiện đảm bảo cho các thương nhân trong quá trình thực hiện quyền và nghĩa vụ của mình. Tránh trường hợp lợi dụng việc pháp luật không quy định cụ thể gây hại đến quyền và nghĩa vụ của bên còn lại. Đồng thời, việc quy định rõ ràng hơn những vấn đề này sẽ tạo thuận lợi trong quá trình giải quyết các vụ việc khi tranh chấp xảy ra.

Hai là, hoàn thiện quy định về hợp đồng dịch vụ logistics và quy định về chứng từ trong hoạt động dịch vụ logistics.

Dịch vụ logistics là một chuỗi các hành vi thương mại hết sức phức tạp nên phải quy định chi tiết về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng. Hoàn thiện quy định về hợp đồng dịch vụ logistics cần bổ sung các quy định sau:

- Đề xuất bổ sung điều luật quy định về hình thức hợp đồng: “Hợp đồng dịch vụ logistics phải được lập thành văn bản hoặc hình thức khác có giá trị tương đương”.

- Đề xuất hình thành mẫu hợp đồng logistics theo chuỗi để các chủ thể tham gia dễ dàng tiến hành thỏa thuận, kí kết.

- Về nghĩa vụ cung cấp chứng từ, trong dịch vụ logistics. Các chứng từ có thể là chứng từ vận tải, chứng từ nhập kho, xuất kho hoặc có thể là hóa đơn thương mại trong dịch vụ bán buôn bán lẻ... Vì vậy các nhà làm luật cần thể chế hóa vấn đề này trong pháp luật về dịch vụ logistics để các bên đưa vào điều khoản bắt buộc trong hợp đồng.

Thứ tư, trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Theo tác giả, nên sửa đổi quy định về trường hợp miễn trách nhiệm “tổn thất là do khuyết tật của hàng hóa” tại điểm c, khoản 1, Điều 237, LTM 2005 thành 2 nội dung là:

- Trường hợp miễn trách nhiệm đối với lỗi ẩn tỳ: Miễn trừ trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong trường hợp lỗi ẩn tỳ hoặc do tính chất tự nhiên của hàng hóa.

- Trường hợp miễn trách nhiệm đối với lỗi nội tỳ: Miễn trừ trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong trường hợp lỗi nội tỳ và lỗi này đã được phát hiện trước khi nhà cung cấp dịch vụ logistics nhận hàng.
Thứ năm, hoàn thiện quy định về giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Tác giả đề xuất bãi bỏ quy định giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường, và thay thế điểm a, khoản 3, Điều 5 NĐ 163/2017/NĐ-CP bằng quy định sau: “Trường hợp các bên không có thỏa thuận thì giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics sẽ được giới hạn bằng một đơn vị tính toán cho mỗi đơn vị hay mỗi kilogram hàng hóa”. Việc quy định đơn vị tính toán và đơn vị hàng hóa được quy định tại các văn bản liên quan đến lĩnh vực đó. Việc này đồng nghĩa mức tối đa bồi thường sẽ thay đổi tùy theo số lượng hay khối lượng hàng hóa.

Thứ sáu, hoàn thiện quy định về thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics

Đối với thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics, tác giả đề nghị thành lập Ủy ban điều phối liên ngành về logistics. Điều này sẽ giúp cho hoạt động quản lý ngành đạt hiệu quả cao hơn, góp phần thúc đẩy nhanh sự phát triển của ngành dịch vụ Logistics ở Việt Nam.

Trên đây là một số bất cập, hạn chế trong quy định của pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics và các kiến nghị hoàn thiện. Tuy nhiên, để dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ hơn thì các luật chuyên ngành có liên quan như Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Luật Giao thông đường bộ… cũng cần được hoàn thiện theo hướng thống nhất và đồng bộ về việc điều chỉnh dịch vụ logistics.

TÀI LIỆU TRÍCH DẪN:

1Lamber (2000), Strategic logistics management, ISBN-13: 978-0256136876, page 3.
2USAID deliver project (2011), The logistics Handbook: A practical guide for the supply chain management of health commodities.
3Xem Khoản 2, Điều 4, NĐ 163/2017/NĐ-CP quy định về dịch vụ logistics.
4Khoản 1, Điều 3, Thông tư liên tịch số 64/2015/TTLT-BTC-BCT-BCA-BQP ngày 8/5/2015
5Tạ Thị Thùy Trang (2018), Pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics trong hoạt động thương mại điện tử, Nghiên cứu Lập pháp, số 17(369), T9/2018.
6http://enternews.vn/logistics-co-can-dieu-kien-kinh-doanh-114666.html
7Điểm c, khoản 1 Điều 237 Luật Thương mại 2005.
8Điểm a, khoản 3, Điều 5 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics.
9Điểm b, Khoản 3, Điều 5, Nghị định 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:1. Luật Thương mại 2005.2. Nghị định 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics.3. Thông tư liên tịch số 64/2015/TTLT-BTC-BCT-BCA-BQP ngày 8/5/2015.4. Tạ Thị Thùy Trang (2018), Pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics trong hoạt động thương mại điện tử, Nghiên cứu Lập pháp, số 17(369), T9/2018.5. Lamber (2000), Strategic logistics management, ISBN-13: 978-0256136876, page 3.6. USAID deliver project (2011), The logistics Handbook: A practical guide for the supply chain management of health commodities.7. http://enternews.vn/logistics-co-can-dieu-kien-kinh-doanh-114666.html

SOME SHORTCOMINGS AND SOLUTIONS TO IMPROVE VIETNAM’S LAW ON LOGISTICS SERVICES

Master. Ph.D student Vo Thi Thanh Linh
Master. Nguyen Thi Thu Hoai
Faculty of Law, Da Lat University

ABSTRACT:
Logistics industry has been present in Vietnam for about 30 years with an impressive growth rate, contributing to the country’s economic development. However, the law which regulates logistics services is not really completed with shortcomings that limit the competitiveness of logistics businesses. These shortcomings also hinder the development of logistics in general and e-logistics in particular. Therefore, this article studies the legal inadequacies related to the logistics industry and proposes solutions to overcome these mentioned inadequacies.
Keywords: Logistic, E-logistics, Commercial Law.