Mưu trí giành quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh: Lùi để tiến và chiến thắng!
Những ngày cuối cùng, một phương án 'lùi để tiến' được đưa ra sau khi đã được cân nhắc kỹ càng...
Từ bi quan, nản lòng…
Trong khoảng 10 năm sau Hội nghị Không vận khu vực châu Á - Thái Bình Dương lần thứ 2 (RAN 2), ICAO đã cử chuyên gia giúp Việt Nam lập các đề án khôi phục FIR trình đại diện Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tại Việt Nam, xin tài trợ về tài chính.
Đoàn công tác Tổng cục HKDD Việt Nam thăm Cộng hòa Pháp và khảo sát mua thiết bị cho công trình FIR Hồ Chí Minh
Tuy nhiên, khi chuyên gia ICAO khảo sát về không tải, không vận, an ninh hàng không, khẩn nguy sân bay, quản lý bay, pháp chế hàng không… kết quả cho thấy lĩnh vực nào cũng đều yếu kém và lạc hậu so với tiêu chí của ICAO.
ICAO sau đó ra điều kiện cho Việt Nam: “Muốn giành lại quyền quản lý FIR Sài Gòn, phải nhanh chóng khôi phục khả năng quản lý của FIR Sài Gòn đạt yêu cầu như trước tháng 4/1975”.
“Đánh giá bi quan mà ICAO đưa ra lúc đó làm khá nhiều người nản lòng: Việt Nam khó có khả năng tiếp nhận lại FIR Sài Gòn trước năm 1995”, cố Cục trưởng Hàng không VN Nguyễn Hồng Nhị kể lại.
Thực tế, đánh giá của ICAO hoàn toàn khách quan bởi theo ông Nhị, hàng không Việt Nam lúc đó dù đã có trên 20 năm nhưng do chiến tranh kéo dài, khả năng về tài chính hạn hẹp nên chưa có điều kiện đầu tư phát triển.
Ngày 7/6/1984, trong báo cáo gửi Hội đồng Bộ trưởng, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam nêu rõ khó khăn mà ngành quản lý bay đang gặp phải.
Đó là hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật lạc hậu, không đồng bộ, năng lực quản lý, trình độ chuyên môn, kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ, sự hiểu biết và nắm vững các quy tắc, tiêu chuẩn quốc tế… còn quá thấp, mới đáp ứng được 5 - 10% yêu cầu.
… Đến tinh thần vượt khó
Cuộc đấu tranh giành lại quyền điều hành phần phía Nam vùng FIR Hồ Chí Minh được ông Nhị nhận định là “cực kỳ công phu”.
“Những năm 90, Mỹ siết chặt vòng vây cấm vận. Điều này cũng có nghĩa là một chiếc ốc lắp trên máy bay của Mỹ ta cũng không thể nhập khẩu được. Làm sao có được những thiết bị hiện đại như radar kiểm soát không lưu, các thiết bị vô tuyến, dẫn đường “tinh khôn”, ông Nhị nhớ lại.
Một bài học mà ông Nhị cho là “nhớ đời” về cấm vận của Mỹ với Việt Nam được ông kể lại khá rõ: “Khi đó, hàng không Việt Nam thiếu máy bay chở khách quốc tế vì vậy phải thuê hai máy bay Boeing của một công ty của Hà Lan.
Hợp đồng vừa ký ráo mực, máy bay chuẩn bị chở khách vào Việt Nam thì lập tức bị Mỹ phong tỏa, bắt buộc công ty cho thuê máy bay phải đơn phương hủy bỏ hợp đồng, gây thiệt hại không nhỏ cho chúng ta”.
Tuy nhiên, thành công của Việt Nam khi được ICAO trao quyền quản lý vùng phía Nam FIR Hồ Chí Minh chính là minh chứng rõ nét nhất rằng “không có việc gì khó, chỉ sợ lòng không bền”.
Ngay khi Bộ Chính trị khẳng định: “Phải đầu tư cho FIR để kiên quyết đòi lại cho bằng được FIR Hồ Chí Minh”, các đề án khôi phục FIR Sài Gòn đã được xúc tiến mạnh mẽ.
Trong cuộc đấu tranh “buộc phải thắng” để giành lại quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh này, Nhà nước ta đã quyết định cho phép Tổng cục Hàng không dân dụng VN được sử dụng ba năm tiền thu phí các chuyến bay quá cảnh để mua sắm thiết bị đầu tư cho các công trình FIR, xây dựng cơ bản, thông tin radar, tìm kiếm cứu nạn...
Theo Tổng công ty Quản lý bay VN (VATM), mục tiêu chính trong Chỉ thị 05 của Hội đồng Bộ trưởng về những nhiệm vụ cấp bách để giành lại quyền điều hành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh là kiện toàn, nâng cấp, hiện đại hóa Trung tâm Kiểm soát không lưu đường dài Hồ Chí Minh, Trung tâm Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng, bổ sung trang thiết bị cần thiết theo yêu cầu quản lý FIR trên 6 lĩnh vực mà ICAO đòi hỏi, củng cố nguồn nhân lực.
Lãnh đạo Cục Hàng không VN kể lại, tham dự tại kỳ họp thứ 29 của Đại hội đồng ICAO tổ chức tại Montreal (Canada) từ ngày 22/9/1992 đến 8/10/1992, ông Nguyễn Hồng Nhị - Trưởng đoàn đại biểu Việt Nam khẳng định việc đầu tư lắp đặt trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo con người theo đúng tiêu chuẩn của ICAO.
“Việt Nam có đầy đủ điều kiện và khả năng tiếp nhận, cung cấp các dịch vụ không lưu tại FIR Hồ Chí Minh”, ông Nhị nhấn mạnh, đồng thời nêu quan điểm của Chính phủ Việt nam về việc đề nghị ICAO sớm trao trả lại toàn bộ FIR Hồ Chí Minh.
Hợp đồng bất ngờ và chiến thắng được báo trước
Đài Kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất
Trước khi Hội nghị Không vận khu vực châu Á - Thái Bình Dương lần thứ 3 (RAN 3) khai mạc, để khẳng định với ICAO và các nước tham gia hội nghị rằng Việt Nam có đủ khả năng để tiếp nhận và điều hành FIR Hồ Chí Minh, ngày 12/3/1993, Đảng và Chính phủ đã cho phép đầu tư 5 trạm radar giám sát hàng không.
Hợp đồng ký với hãng Thomson - CFS của Pháp ngay cách thời điểm diễn ra Hội nghị RAN 3 vài ngày được coi là một hiện tượng đặc biệt, khiến nhiều nước đang điều hành lâm thời và các vùng kế cận của FIR Hồ Chí Minh bất ngờ, “trở tay không kịp”.
Phát biểu ủng hộ của Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không dân dụng Pháp - nước sản xuất Radar, cũng là nước có lưu lượng điều hành bay đứng thứ hai trên thế giới tại Hội nghị RAN 3 đã tạo được sự ủng hộ lớn của các đại biểu tham dự.
Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế IATA cũng khẳng định: “Yên tâm hơn khi máy bay của hãng hàng không quốc tế bay trong FIR Hồ Chí Minh được quản lý điều hành bằng những trang thiết bị hiện đại bậc nhất”.
Hội nghị RAN 3 diễn ra từ ngày 19/4 - 7/5/1993 tại Bangkok (Thái Lan) có 40 đoàn đại biểu gồm các nước và tổ chức của ICAO. Đoàn Việt Nam đến Hội nghị có 18 thành viên.
Cố Cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị sau đó kể lại: “Trong quá trình diễn ra hội nghị, anh chị em trong đoàn ai cũng lo lắng. Nếu không giành được vùng trời trên biển Đông thuộc FIR lần này sẽ phải chờ thêm 10 năm nữa. Trong khi chúng ta đã bỏ bao nhiêu tiền của, công sức để đầu tư cho FIR trong bối cảnh đất nước vô cùng khó khăn”.
Trong khi đó, các nước vẫn muốn duy trì kế hoạch tạm thời của ICAO (đã lùi một bước so với RAN 2) vì họ biết Việt Nam đã có đầy đủ phương tiện và năng lực để quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh. Hai tuần đầu của hội nghị trôi qua mà vẫn không thống nhất được việc ra văn bản “xóa vùng trách nhiệm tạm thời”.
“Đến tuần lễ cuối cùng, anh chị em trong đoàn tập trung đấu tranh trên bàn hội nghị, phân công nhau tranh thủ cả giờ giải lao, giờ ăn trưa đi gặp riêng trưởng đoàn một số nước để thuyết phục. Ban đêm, đoàn thảo luận để tìm lý lẽ, luận điểm hợp tình, hợp lý”, ông Nhị kể.
Những ngày cuối cùng, một phương án “lùi để tiến” được đưa ra sau khi đã được cân nhắc kỹ càng: Xóa bỏ kế hoạch tạm thời, trao trả Việt Nam các vùng tạm thời không có tranh chấp ranh giới FIR kế cận và vẫn giao Hồng Kông tạm thời quản lý vùng trách nhiệm tạm thời phía Bắc do đang bị Trung Quốc tranh chấp.
Phương án này cuối cùng đã được đa số các nước tham gia hội nghị chấp thuận, trình Hội đồng ICAO phê chuẩn.
Tuy kế hoạch đấu tranh giành lại hoàn toàn FIR Sài Gòn (cũ) chưa đạt như mong muốn nhưng chúng ta đã giành được những thắng lợi hết sức quan trọng là xóa bỏ được kế hoạch tạm thời của ICAO năm 1975 - kế hoạch vốn đã làm cho Việt Nam chịu thiệt thòi về kinh tế trong 18 năm liền. Vùng trời rộng lớn trên phía Nam biển Đông đã được trao trả lại cho Việt Nam quản lý.
Kỳ I: Âm mưu chia lại vùng trời
Kể từ 0h01 UTC - giờ quốc tế, ngày 8/12/1994, Trung tâm Kiểm soát không lưu đường dài Hồ Chí Minh (ACC Hồ Chí Minh) thuộc Cục Hàng không VN đã chính thực thực hiện trách nhiệm điều hành FIR Hồ Chí Minh.
Đây là kết quả đấu tranh bền bỉ, khôn khéo của chúng ta trên bàn hội nghị cũng như sự chuẩn bị về cơ sở vật chất, trang thiết bị, con người cho quá trình giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh.
