Nghĩ từ việc gỡ dải phân cách đường Nguyễn Trãi

Từ tháng 8/2022, Hà Nội bắt đầu thí điểm tổ chức lại giao thông, phân làn cứng tách làn ô tô, xe máy trên đường Nguyễn Trãi, đoạn từ Ngã Tư Sở đến hầm chui Thanh Xuân.

Trước đó, việc tổ chức giao thông xung quanh tuyến đường này cũng đã nhiều lần được điều chỉnh. Tuy nhiên, nhiều năm qua người tham gia giao thông vẫn chịu cảnh ùn tắc.

Nhiều người hài hước ví rằng, suốt bao năm, Ngã Tư Sở vẫn không thoát khỏi cảnh “ngã tư khổ”.

Đường Nguyễn Trãi ùn tắc kéo dài trong giờ cao điểm sáng 9/8. Ảnh: Tạ Hải.

Đề cập đến nguyên nhân thất bại lần này, nhiều ý kiến cho rằng, người tham gia giao thông chưa có được thói quen đi đúng làn.

Việc chỉ phân làn đơn lẻ ở tuyến đường Nguyễn Trãi cũng không tạo được ý thức của chủ phương tiện. Nói cách khác, chỉ thực hiện trên tuyến này thì rất khó tạo thành ý thức, thói quen văn hóa giao thông.

Thêm nữa, nếu lực lượng chức năng xử phạt vi phạm nghiêm, việc phân làn sẽ đi vào nền nếp, chứ không phải mạnh ai nấy đi như chúng ta đã thấy. Nhưng suốt 1 năm thí điểm, chưa một ai bị phạt.

Hạ tầng không đáp ứng, vi phạm không bị xử phạt, rất khó để nghĩ đến hiệu quả của việc phân tách làn như vừa qua. Đó là điều chắc chắn.

Nguyễn Trãi là tuyến đường có lưu lượng lên đến hàng nghìn người thông qua/giờ, nếu có vài trăm người vi phạm, lực lượng chức năng chắc chắn không thể xử lý được hết. Lúc này tính răn đe của pháp luật sẽ không được đảm bảo.

Và không chỉ với đường Nguyễn Trãi, mà với bất kỳ tuyến đường nào, hệ thống giao thông nào, nếu thiếu một kế hoạch tổng thể, rõ ràng với các bước đi được tính toán kỹ, thì chừng đó các phương án còn đứng trước rủi ro và khó đạt hiệu quả như kỳ vọng.

Có thể nói, nguyên nhân sâu xa hơn bắt nguồn từ quy hoạch và việc thực hiện quy hoạch của Hà Nội.

Việc để cho mật độ xây dựng, mật độ dân cư, phát triển đô thị trong không gian quá chật chội khiến việc tổ chức giao thông luôn là bài toán quá khó.

Đơn cử mật độ dân cư của quận Hai Bà Trưng và Đống Đa lên đến 60.000 người/km2, mật độ này được đánh giá là cao nhất thế giới.

Với một hạ tầng như vậy, việc tổ chức giao thông chỉ có thể thành công khi được tính toán bằng công nghệ với các bài toán giả định được tính trên lưu lượng thực thế được đo đếm bằng máy móc.

Việc nghiên cứu bài bản, có đánh giá kỹ lưỡng các yếu tố tác động khác sẽ tránh việc nay rào chỗ này, mai dỡ chỗ kia, dòng phương tiện lúc thì rối loạn lúc lại đông cứng một cách bất lực.

Kinh nghiệm ở nhiều nước cho thấy, nếu hạ tầng không đáp ứng họ kiểm soát tốc độ xe chạy, thay vì 60km/h, có thể giảm xuống 40 - 50km/h, làm sao cho người đi xe máy, xe đạp, đi bộ qua đường được an toàn.

Thậm chí những tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc nghiêm trọng kéo dài, việc tổ chức giao thông không mang lại hiệu quả có thể nghĩ đến giải pháp cấm phương tiện cá nhân. Tất nhiên, đi cùng đó là phát triển vận tải công cộng, dành đường cho xe đạp và người đi bộ.

Về lâu dài, Hà Nội có thể mời đơn vị tư vấn chuyên nghiệp và có đầu bài rõ ràng cho công tác phân luồng, tổ chức giao thông, từ đó có kế hoạch tổng thể với các bước đi, lộ trình rõ ràng, khả thi.

Trần Duy

.