Ngột ngạt thị trường hàng không nội địa

Thị trường hàng không Việt Nam đang phát triển nóng, dẫn đến khủng hoảng thiếu nhân lực chuyên ngành kỹ thuật cao. Ảnh: Đức Thanh

Xếp hàng chờ bay

Đúng hai tháng sau khi kế hoạch liên doanh với Air Asia Investment - công ty sở hữu hãng hàng không giá rẻ của Malaysia tan vỡ, Thiên Minh Group đã quyết định thành lập Công ty cổ phần Hàng không Thiên Minh với số vốn điều lệ lên tới 1.000 tỷ đồng, bên cạnh Công ty cổ phần Hàng không Hải Âu đang kinh doanh hàng không chung với 4 thủy phi cơ cỡ nhỏ Cessna.

Công ty cổ phần Hàng không Thiên Minh có địa chỉ đăng ký kinh doanh tại TP. Hội An (tỉnh Quảng Nam), có thể vận hành đội tàu bay thương mại hơn 30 chiếc - con số tối thiểu để một hãng bay có thể đảm bảo có doanh thu, lợi nhuận ổn định.

Việc đăng ký thành lập doanh nghiệp chỉ là bước khởi đầu trong chặng đường được đánh giá là rất khó khăn để Công ty cổ phần Hàng không Thiên Minh có thể cất cánh.

Theo quy định của Luật Đầu tư 2014 và Nghị định số 92/2016/NĐ-CP ngày 1/7/2016 của Chính phủ quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, ông Trần Trọng Kiên, trong vai trò là cổ đông nắm tới 60% vốn điều lệ của Hàng không Thiên Minh sẽ phải cùng lúc nộp Đề xuất Dự án Vận tải hàng không tới Sở Kế hoạch và Đầu tư Quảng Nam - nơi đăng ký kinh doanh và Đơn xin cấp giấy phép kinh doanh vận tải hàng không tới Cục Hàng không Việt Nam.

Hàng không Thiên Minh không phải là đơn vị duy nhất đang xếp hàng chờ được cấp phép. Ngoài Công ty cổ phần Hàng không Ngôi sao Việt (Vietstar) mòn mỏi chờ nhận giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không từ 3 năm nay, vào tháng 6/2019, Công ty cổ phần Du lịch Vietravel đã trình hồ sơ thành lập Hãng hàng không Lữ hành du lịch Việt Nam - Vietravel Airlines tới UBND tỉnh Thừa Thiên Huế với mức đầu tư khoảng 1.000 tỷ đồng, 100% vốn của Vietravel.

Tuy nhiên, đây vẫn chưa phải là ứng cử viên hàng đầu để nhận giấy phép bay trong năm nay. Theo thông tin từ Cục Hàng không Việt Nam, vào cuối tháng 5/2019, một doanh nghiệp tư nhân có quy mô vốn lớn bậc nhất Việt Nam đã nộp Đề xuất Dự án vận tải tới Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM. Với tiềm lực tài chính lớn, sở hữu thương hiệu uy tín, hãng bay hoạt động theo mô hình hãng hàng không truyền thống, tiêu chuẩn 5 sao chắc chắn sẽ làm thay đổi cuộc chơi tại thị trường hàng không nội địa.

Trong khi đó, hiện chưa rõ đối tác của Thiên Minh Group là AirAsia có còn giữ ý định tìm đường vào thị trường hàng không Việt Nam hay không, nhưng rõ ràng cơ hội dành cho tỷ phú Tony Fernandes là không cao. Trước Thiên Minh Group, Air Asia đã từng liên doanh với Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin), Công ty cổ phần Hàng không Vietjet.

Được biết, theo dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều tại Nghị định số 92/2016/NĐ-CP của Chính phủ quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng và Nghị định số 30/2013/NĐ-CP ngày 8/4/2013 của Chính phủ về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung vừa được Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ, cánh cửa dành cho các nhà đầu tư nước ngoài vẫn chưa được nới rộng nhiều.

Theo đó, Chính phủ dự kiến chưa cho phép nhà đầu tư nước ngoài được thành lập doanh nghiệp vận tải hàng không 100% vốn, trong khi trần vốn góp của các nhà đầu tư nước ngoài tại doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không chỉ được nới chút đỉnh từ 30%, lên không quá 34% vốn điều lệ.

Chưa đông đã chật

Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, tính đến ngày 15/6/2019, tại thị trường hàng không trong nước có 5 hãng hàng không khai thác thường lệ là Tổng công ty Hàng không Việt Nam - CTCP (Vietnam Airlines); Jetstar Pacific, Vietjet, Vasco, Bamboo Airways và 6 hãng hoạt động hàng không chung là Tổng công ty Trực thăng Việt Nam, Công ty cổ phần Hàng không Bầu trời xanh, Vietstar, Công ty cổ phần Hàng không Hải Âu, Công ty cổ phần Hàng không Hành tinh xanh và Công ty cổ phần dịch vụ Globaltrans Air.

Số lượng hãng bay nội địa tuy chỉ bằng 1/3 của Thái Lan, nhưng sự cạnh tranh đang hết sức gay gắt.

Điều đáng nói là cung tải thị trường hàng không năm 2019 sẽ còn tăng đáng kể khi lô 50 chiếc 737MAX của Vietjet sẽ bắt đầu gia nhập đội tàu bay của Hãng. Trong khi đó, dù chỉ đón 8 chiếc gia nhập đội bay, nhưng phần lớn tàu bay mới mà Vietnam Airlines dự kiến nhận trong năm 2019 đều là thân rộng, hiện đại, có sức chuyên chở lớn, trong đó có 3 chiếc Boeing787-10 và 2 Airbus350.

Trong khi đó, thị trường hàng không nội địa đã thực sự bắt đầu bước vào giai đoạn bão hòa nếu nhìn vào các số liệu thống kê mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam. Cụ thể, từ ngày 16/5 đến ngày 15/6, tổng sản lượng vận chuyển hành khách của các hãng hàng không Việt Nam đạt 4,77 triệu khách, tuy vẫn tăng 5,7%, nhưng khách nội địa đạt 3,35 triệu lượt, chỉ tăng 1,4% so với tháng 6/2018. Đây là mức tăng trưởng thấp nhất trong vòng 10 năm trở lại đây.

Sự gia tăng mạnh về cung tải kéo theo cuộc đua về giá và khuyến mãi đang khiến lợi nhuận từ ngành nghề kinh doanh cốt lõi tại thị trường nội địa của một số hãng gần như bằng 0 nếu như không được bù đắp bằng những chuyến bay chater quốc tế, hay lợi nhuận từ nghiệp vụ tài chính bán và thuê lại tàu bay, lợi nhuận từ lĩnh vực kinh doanh phụ trợ.

Sự bức bối của thị trường hàng không trong nước thể hiện khá rõ trong Thông báo số 214/TB - VPCP thông báo Kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại cuộc họp Thường trực Chính phủ hôm 17/6/2019 về Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 92/2016/NĐ-CP quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, Nghị định số 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung.

Cụ thể, liên quan đến vấn đề chung về an ninh, an toàn hàng không, Thủ tướng đánh giá, thời gian qua, ngành hàng không Việt Nam đã khởi sắc với việc ra đời của các hãng hàng không mới, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao của người dân, tạo sự cạnh tranh có lợi cho khách hàng. Tuy nhiên, thực tế đã cho thấy một số bất cập nảy sinh có nguy cơ uy hiếp an ninh, an toàn hàng không, chất lượng dịch vụ chưa đảm bảo (tình trạng chậm, hủy chuyến còn nhiều), bắt đầu có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh.

Theo ông Đỗ Đức Tú, Phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), hiện nay, tốc độ tăng trưởng đội bay đã vượt quá khả năng đáp ứng về hạ tầng sân bay, đặc biệt là tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

“Thách thức lớn nữa là vấn đề con người. Các doanh nghiệp có thể huy động được các nguồn vốn để thành lập một hãng hàng không, ký hợp đồng mua tàu bay rất lớn, nhưng con người là vấn đề phải quan tâm. Có phương tiện, nhưng phải có người vận hành đảm bảo an toàn tuyệt đối”, ông Tú lo ngại.

Tính toán của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, đến năm 2025, để đảm bảo các hoạt động bay thường nhật, các hãng hàng không Việt Nam cần tới 3.586 phi công, tăng 1.225 phi công so với tháng 5/2019; riêng trong giai đoạn 2020 - 2021 cần bổ sung 260 phi công mỗi năm. Trong khi đó, khả năng đào tạo chuyển loại từ phi công cơ bản lên phi công thương mại bay Airbus 320/321 của Vietnam Airlines và Vietjet - hai hãng có trung tâm đào tạo bay, cũng chỉ khoảng 100 - 120 phi công/năm.

Từ cuối năm 2016, Cục Hàng không Việt Nam đã nhận định, ngành hàng không dân dụng phát triển với tốc độ nhanh, một số doanh nghiệp có biểu hiện phát triển nóng, trong khi chưa chuẩn bị các nguồn lực và nhân lực, dẫn đến khủng hoảng thiếu nguồn nhân lực chuyên ngành kỹ thuật cao như phi công, thợ kỹ thuật tàu bay.

Bên cạnh đó, với nguồn nhân lực hiện tại, Cục Hàng không Việt Nam cũng chỉ đảm bảo quản lý được 256 tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam (bao gồm cả trực thăng và tàu bay hàng không chung). Đây là vướng mắc không dễ giải quyết, bởi việc tuyển dụng đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không luôn là một thách thức rất lớn ngay cả với các quốc gia phát triển do khan hiếm và chi phí thuê rất cao.

“Thời điểm này, thị trường hàng không Việt Nam chưa cần thêm hãng hàng không mới để tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp, đảm bảo phát triển bền vững, tránh phát sinh nguy cơ uy hiếp an ninh, an toàn hàng không”, một chuyên gia hàng không nhận định.