Nút thắt hệ thống vận hành cho vận tải xanh

Trao đổi với TheLEADER, TS. Nguyễn Duy Hồng, Giám đốc vận hành miền Bắc và miền Trung Công ty TNHH YCH Protrade cho rằng, chuyển đổi xanh trong logistics cần được nhìn từ cả hệ thống vận hành và quan hệ giữa chủ hàng, nhà vận tải, nhà thầu phụ và đơn vị cung cấp hạ tầng.

Khi yêu cầu xanh chưa được phản ánh đầy đủ trong hợp đồng, bên đầu tư phương tiện vẫn phải tự giải nhiều bài toán lớn liên quan đến chi phí.

Với vận tải đô thị, yêu cầu bảo vệ môi trường, giảm phát thải sẽ ngày càng ảnh hưởng đến cách tổ chức giao hàng. Ảnh: YCH-Protrade

Áp lực chuyển đổi xanh ngành logistics

Sự tăng tốc nhanh chóng của chuỗi giá trị điện hóa, bao gồm xe điện, hệ thống lưu trữ năng lượng và thiết bị công nghiệp, đang định hình lại một cách cơ bản các chuỗi cung ứng toàn cầu. Ông nhìn nhận như thế nào về xu hướng này?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Trong xu thế phát triển chuỗi cung ứng bền vững, logistics không chỉ dừng lại ở việc tối ưu chi phí và thời gian, mà còn cần đảm bảo yếu tố thân thiện với môi trường.

Tại Việt Nam, Chính phủ đã cam kết mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 cùng những chính sách ngày càng cụ thể hơn, từ ưu đãi lệ phí trước bạ đối với xe thuần điện đến phát triển hạ tầng sạc và các yêu cầu về phát triển hạ tầng trạm sạc là bước tiến quan trọng thúc đẩy sự tái cấu trúc ngành ô tô, trong đó có giao thông vận tải với xu hướng điện khí hóa ngày càng rõ ràng.

Ở đây, cần hiểu rằng việc chuyển đổi xanh trong lĩnh vực logistic không đơn thuần đóng vai trò là một trong những tiêu chí quan trọng để doanh nghiệp xây dựng hình ảnh thương hiệu bền vững, mà còn theo yêu cầu của khách hàng và đối tác khi ngày càng nhiều doanh nghiệp và người tiêu dùng quan tâm đến tác động của hoạt động logistics đối với hệ sinh thái. Điều này tạo ra áp lực tự nhiên buộc ngành vận tải phải tái cấu trúc theo hướng xanh hóa.

Khách hàng muốn chuỗi cung ứng xanh hơn nhưng hợp đồng vận tải vẫn chủ yếu tính theo chuyến, theo tấn hoặc quãng đường. Khoảng cách giữa yêu cầu chuyển đổi và cam kết thương mại đang đặt doanh nghiệp logistics trước bài toán đầu tư, hiệu suất khai thác và phân chia rủi ro như thế nào, thưa ông?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Có nhiều khách hàng muốn phương tiện vận chuyển mang nhận diện thương hiệu của họ, để người tiêu dùng nhìn thấy họ và các mắt xích trong chuỗi giá trị của họ đang sử dụng xe điện. Điều đó cho thấy phương tiện vận tải đã trở thành một phần trong câu chuyện thương hiệu và cam kết môi trường của chủ hàng.

Tuy nhiên, vấn đề nằm ở việc yêu cầu chuyển đổi không có nghĩa doanh nghiệp có thể thay toàn bộ đội xe ngay lập tức. Phải phân biệt vận tải trong nội đô có sự khác biệt với vận tải đường dài, rồi xem loại hàng, tuyến đường và phương tiện nào phù hợp. Tốc độ chuyển đổi ở các nhóm này sẽ khác nhau.

TS. Nguyễn Duy Hồng, Giám đốc vận hành miền Bắc và miền Trung, Công ty TNHH YCH Protrade. Ảnh: NVCC

Chúng tôi có những khách hàng đã hợp tác hơn chục năm, trong đó, hợp đồng vẫn tính giá theo chuyến, theo tấn hoặc theo quãng đường. Nhưng trước khi đấu thầu, khách hàng có thể hỏi nhà cung cấp có chuyển sang xe điện không, có phương án cải tiến nào không. Nhà vận tải muốn giữ khách hàng thì phải đưa ra cam kết về giá trị gia tăng và lời hứa đó phải được thực hiện.

Trong khi đó, với một số khách hàng của chúng tôi, hợp đồng chưa quy định phải sử dụng xe điện. Công ty vẫn báo giá dịch vụ và đưa một số xe điện vào khai thác thí điểm chứ chưa chuyển đổi ngay toàn bộ đội xe.

Mong muốn chuyển đổi đã xuất hiện trong quá trình lựa chọn nhà cung cấp, nhưng chưa hoàn toàn được thể hiện đầy đủ thành điều kiện thương mại. Khách hàng đang sử dụng thử giải pháp, còn nhà vận tải phải bỏ vốn đầu tư trước.

Như vậy, nếu khách hàng muốn một chuỗi cung ứng xanh hơn nhưng chưa thay đổi cấu trúc hợp đồng, phần lớn rủi ro đầu tư vẫn nằm ở nhà vận tải?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Trên thực tế đúng như vậy, cuối cùng vẫn phải xem ai bỏ vốn và dòng tiền quay về như thế nào. Nếu khách hàng yêu cầu phương tiện điện nhưng hợp đồng chỉ kéo dài trong một thời gian nhất định, nhà vận tải phải tính sau hợp đồng đó chiếc xe còn làm được gì.

Đối với xe dầu, thị trường đã tương đối quen nhưng người đầu tư có thể ước tính giá xe còn lại, khả năng bán lại hoặc tiếp tục cho thuê. Với xe điện, một số biến số còn chưa rõ như giá trị xe cũ, tuổi thọ pin, chi phí thay và khả năng tiếp tục khai thác sau một vài năm.

Muốn doanh nghiệp đầu tư nhanh hơn thì cam kết xanh từ phía khách hàng cũng nên đi cùng cam kết thương mại rõ hơn về sản lượng, thời hạn hợp đồng hoặc cách chia sẻ chi phí theo khấu hao.

Liệu chủ hàng tự đầu tư xe điện giao hàng có tốt hơn việc thuê đơn vị vận tải và yêu cầu đơn vị vận tải mua xe điện để giao hàng hay không, thưa ông?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Chủ hàng tự sản xuất và tự tổ chức giao hàng có lợi thế là chủ động được nguồn hàng, lịch giao, tuyến vận chuyển và cách sử dụng phương tiện. Nếu sản lượng đủ lớn, tuyến chạy tương đối ổn định và xe được khai thác với tần suất cao, họ có thể dễ tính toán hiệu quả đầu tư hơn.

Còn với doanh nghiệp vận tải, bài toán sẽ khác. Chúng tôi cung cấp dịch vụ cho nhiều khách hàng nên hiệu quả của một chiếc xe phải được tính trên giá cước, sản lượng thực tế và thời gian khai thác mà hợp đồng mang lại. Không thể chỉ nhìn vào việc xe điện tiết kiệm bao nhiêu tiền nhiên liệu rồi kết luận rằng đầu tư đã hiệu quả.

Cũng không thể lấy một trường hợp sử dụng xe điện vài tháng có kết quả tốt để áp dụng cho tất cả doanh nghiệp. Cần xác định rõ họ đang so sánh điều gì: chi phí vận hành trong ngắn hạn hay khả năng thu hồi toàn bộ vốn đầu tư trong suốt vòng đời phương tiện.

Mặt khác, việc tự xây dựng một hệ thống vận tải riêng cũng không phải lúc nào khả thi đối với các nhà sản xuất có quy mô lớn, mạng lưới phân phối rộng và nhu cầu giao hàng trải trên nhiều địa bàn. Khi đó, doanh nghiệp không chỉ phải mua xe mà còn phải tự tổ chức đội ngũ lái xe, điều hành tuyến, bảo dưỡng, quản lý phương tiện, bố trí điểm sạc và xử lý những biến động về sản lượng giữa các khu vực.

Hơn nữa, họ cần cần tính toán với phần xe chạy rỗng vì một chủ hàng tương ứng với hàng một chiều trong khi các công ty vận tải và dịch vụ logistics thì có lợi thế nhờ quy mô khách hàng và nguồn hàng đa chiều.

Chuyển đổi xanh trong logistics cần được nhìn từ cả hệ thống vận hành và quan hệ giữa chủ hàng, nhà vận tải, nhà thầu phụ và đơn vị cung cấp hạ tầng. Ảnh: VinFast

Những biến số dài hạn cho việc chuyển đổi hoàn toàn sang xe tải điện

Nếu chỉ so sánh giá mua và tiền điện, chúng ta dường như đang bỏ sót nhiều thứ khi đánh giá hiệu quả thực sự của việc chuyển đổi sang xe tải điện, thưa ông?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Hai bài toán cơ bản của logistics là tối ưu chất xếp và quãng đường. Tự đầu tư hay thuê đơn vị vận tải thì đều giống nhau ở việc thiết lập các hệ thống và cần ông nghệ có thể hỗ trợ tổ chức tuyến đường, nhưng suy cho cùng khả năng chở hàng vẫn phụ thuộc vào thiết kế phương tiện.

Một chiếc xe có giá mua thấp hơn nhưng chở được ít hàng hơn thì chưa thể so trực tiếp với chiếc xe lớn hơn. Muốn so hiệu quả, phải đặt chúng vào cùng nhu cầu vận chuyển, bởi nếu phải dùng thêm xe hoặc tăng số chuyến để giao hết hàng thì phép tính sẽ khác.

Thùng xe cũng rất quan trọng, hàng nhẹ nhưng cồng kềnh cần thể tích, hàng như nước giải khát lại cần tải trọng. Thùng xe có vuông vắn, có thuận tiện chất xếp hay không đều tác động đến lượng hàng thực chở. Ngoài ra, xe phải phù hợp với cửa kho và sàn bốc dỡ. Xe thấp hơn vị trí bốc hàng, cửa mở không thuận tiện, công nhân phải cúi người liên tục thì doanh nghiệp có thể phải điều chỉnh cách bốc dỡ hoặc hạ tầng kho.

Những việc đó phát sinh từ quyết định mua xe, dù không nằm trong giá niêm yết. Hiện nay, nhiều mẫu xe điện mới vẫn chưa phù hợp cho mọi nhu cầu vận tải và cần nhà sản xuất cũng như cơ quan quản lý cần tính tới điều đó. Tương tự, các vấn đề pin, chi phí sạc và cơ chế ưu đãi hỗ trợ như thế nào từ phía nhà sản xuất cũng như cơ quan quản lý.

Ông có thể làm rõ hơn vấn đề này?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Ưu đãi mua xe và hỗ trợ sạc có thể giúp bài toán vận hành thuận lợi hơn, nhưng doanh nghiệp phải tính tiếp: hết ưu đãi thì chi phí sạc là bao nhiêu, và sau một thời gian sử dụng thì pin được xử lý thế nào.

Chúng tôi đã mô phỏng mức tiêu thụ điện theo quãng đường, tương tự cách tính một chiếc xe dầu đi 100km tiêu thụ bao nhiêu lít nhiên liệu. Nhưng giá điện và giá dịch vụ sạc về sau vẫn là biến số cần theo dõi.

Với pin, điều tôi quan tâm là khi suy giảm khả năng sử dụng, doanh nghiệp phải thay cả bộ hay có phương án sửa chữa phù hợp, phải làm qua hãng hay có thêm lựa chọn dịch vụ và chi phí sẽ được xác định thế nào. Nếu phụ thuộc vào một bên cung cấp mà chưa rõ chi phí dài hạn thì người mua khó tính hết hiệu quả đầu tư.

Ở đây, chúng ta cần hiểu ưu đãi là “bữa ăn miễn phí” còn pin là “trái tim” của chiếc xe điện. Khi đó hai câu hỏi còn cân nhắc nhiều là điều gì xảy ra khi hết ưu đãi và khi pin đã qua một thời gian khai thác bị suy yếu.

Vậy ông có khuyến nghị gì để cho hoạt động chuyển đổi xanh trong lĩnh vực vận tải – logistics thuận lợi hơn trong thời gian sắp tới?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Chính sách là một động lực quan trọng, nhưng với doanh nghiệp vận tải thì cuối cùng vẫn phải quay lại hiệu quả khai thác. Ưu đãi có thể giúp giảm một phần chi phí đầu tư ban đầu, nhưng nếu phương tiện mua về không đáp ứng được công việc, hoặc hạ tầng chưa hỗ trợ tốt, thì doanh nghiệp vẫn khó chuyển đổi nhanh.

Tôi nghĩ cần nhìn cả hệ thống, chứ không chỉ chiếc xe. Xe điện phải đi cùng tuyến vận tải, pin, trạm sạc, nguồn điện, dịch vụ kỹ thuật và phụ tùng. Chúng tôi vẫn chia sẻ với nhau là sức mạnh của cả chuỗi cung ứng bằng đúng điểm yếu nhất và chỉ cần một mắt xích không đáp ứng được thì hiệu quả của cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực.

Quy chuẩn quốc gia mới về trụ sạc, trạm sạc xe điện sẽ có hiệu lực từ ngày 1/7/2027. Từ góc nhìn người sử dụng, ông mong muốn điều gì ở thị trường sạc?

TS. Nguyễn Duy Hồng: Tôi nhìn vấn đề ở hai bước. Bước đầu tiên là đồng bộ về kỹ thuật để phương tiện có thể kết nối với trạm sạc. Bước tiếp theo là người vận hành trạm có cung cấp dịch vụ cho các phương tiện đó hay không. Đầu sạc tương thích chưa có nghĩa người sử dụng đã tiếp cận được dịch vụ.

Tôi mong thị trường phát triển theo hướng có những đơn vị cung cấp dịch vụ sạc độc lập phục vụ nhiều bên, đa dạng các hãng xe điện như cách các cây dầu đang phục vụ các xe tải hiện tại mà không phân biệt xe tải đó do hãng nào sản xuất

Xin cảm ơn ông!