Ô tô phải 'xài' dưới 5 lít nhiên liệu/100 km: Sai lầm, thiếu thực tế?

Đề xuất yêu cầu mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) phải đạt 4,83 lít/100km vào năm 2030 của Bộ Xây dựng đang đặt ra một bài toán hóc búa cho ngành công nghiệp ô tô.

Tuy nhiên, dưới góc nhìn của một kỹ sư lâu năm trong ngành ô tô Đức, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng cuộc tranh luận đang đi chệch hướng. Vấn đề không nằm ở con số, mà ở một điều kiện tiên quyết bị bỏ quên: xăng sạch.

"Không có xăng sạch thì đừng bàn chuyện giảm nhiên liệu"

- Phóng Viên: Thưa ông, dự thảo đưa ra con số mục tiêu 4,83 lít/100km nhưng lại không đề cập đến chất lượng xăng. Dưới góc độ một kỹ sư ô tô, ông nhận định thế nào về sự bất hợp lý này, và tại sao xăng sạch lại là yếu tố tiên quyết?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Tôi phải nói thẳng, đưa ra tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu mà không nhắc đến tiêu chuẩn chất lượng xăng là một cách tiếp cận sai lầm về mặt kỹ thuật, chứng tỏ người làm chính sách chưa hiểu về công nghệ động cơ. Vấn đề cốt lõi không phải là các hãng xe có công nghệ để làm được hay không, mà là động cơ của họ có được "ăn" đúng loại "thức ăn" tiêu chuẩn hay không.

Công nghệ ô tô hiện đại, đặc biệt là các xe đạt chuẩn Euro 5, Euro 6, sử dụng hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp với kim phun có các lỗ siêu nhỏ, đường kính có thể nhỏ hơn cả sợi tóc.

Nó không phun ra giọt xăng, mà phải phun thành dạng sương (phun sương) với áp suất cực lớn, có thể lên tới 1.400 bar, để xăng được hòa trộn tối ưu với không khí và đốt cháy triệt để.

Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng.

Nếu chất lượng xăng kém, hàm lượng lưu huỳnh cao (trên 10 ppm - phần triệu), lưu huỳnh khi cháy sẽ đóng cặn, gây tắc nghẽn các lỗ phun li ti đó. Khi ấy, kim phun sẽ không phun sương được nữa mà "phun tè" ra thành giọt. Hậu quả là xăng đốt không hết, vừa gây lãng phí nhiên liệu, vừa tăng phát thải độc hại.

Vì vậy, tôi khẳng định: Không có xăng sạch thì đừng bàn chuyện giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Yêu cầu đó là bất khả thi.

- Phóng viên: Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) lo ngại 96% xe chạy xăng truyền thống và 14% xe hybrid hiện tại không đạt chuẩn theo đề xuất của cơ quan quản lý, nhưng ông lại cho rằng về kỹ thuật là có thể. Vậy phải chăng con số 4,83 lít/100km là một con số “khô cứng”, mang tính hành chính và không phản ánh đúng bản chất kỹ thuật của việc đo lường nhiên liệu, thưa ông?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Đúng vậy! Ở châu Âu, người ta không đặt ra một con số tiêu thụ nhiên liệu chung chung như vậy. Thay vào đó, họ đo lường và kiểm soát lượng khí thải CO2 (gram/km). Hai đại lượng này có tương quan, nhưng đo CO2 chính xác và khoa học hơn.

Hơn nữa, mức tiêu thụ nhiên liệu phụ thuộc vào quá nhiều yếu tố: dung tích động cơ, trọng lượng xe, loại xe (sedan, SUV, bán tải)… Không thể gộp tất cả vào một rổ và áp một con số duy nhất. Một chiếc xe 1.5L không thể có cùng tiêu chuẩn với một chiếc 3.0L.

Theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng để ô tô giảm tiêu thụ nhiên liệu thì trước hết xăng dầu phải sạch. Ảnh: QH

Về lo ngại của VAMA, tôi cho rằng họ cũng chưa chỉ ra đúng gốc rễ của vấn đề. Nếu có xăng đạt chuẩn Euro 5 (hàm lượng lưu huỳnh dưới 10 ppm), tôi khẳng định 100% xe đều có thể đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe. Công nghệ này châu Âu đã làm được từ 20 năm nay rồi, không có gì mới cả.

Vấn đề của Việt Nam là đang yêu cầu một cỗ máy thế kỷ 21 phải chạy bằng nhiên liệu của thế kỷ 20. Cái sai nằm ở đó.

Cần một lộ trình hợp lý, bắt đầu từ chất lượng xăng

-Phóng viên: Dự thảo có đề cập cơ chế mua bán tín chỉ như một giải pháp linh hoạt. Theo ông, liệu đây có phải là cách làm đúng bản chất để giảm phát thải, hay chỉ là một mục tiêu tài chính nhằm bán tín chỉ carbon ra thế giới?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Tôi e rằng đây là một cách tiếp cận chỉ nhìn thấy cái ngọn. Họ nghĩ đến việc bán tín chỉ CO2 để kiếm vài chục triệu USD mà không hiểu rằng muốn giảm được CO2, vốn liên quan trực tiếp đến tiêu thụ nhiên liệu, quá trình đốt cháy trong động cơ phải diễn ra hoàn hảo. Mà muốn đốt cháy hoàn hảo, như tôi đã nói, phải có xăng sạch.

Hơn nữa, chúng ta cần nhìn vào bức tranh tổng thể một cách công bằng. Theo các báo cáo môi trường quốc gia, hoạt động giao thông vận tải là một trong những nguồn phát thải bụi PM2.5 chính tại các đô thị lớn, trong đó xe máy chiếm tới hơn 5.400 tấn và phát thải ra 800.000 tấn CO (có thể sử dụng chất xúc tác để giảm).

Trong khi đó, ở quy mô công nghiệp, các nhà máy nhiệt điện than lại là nguồn phát thải SOx, NOx và bụi khổng lồ, với tổng lượng tro xỉ phát sinh lên đến gần 18 triệu tấn mỗi năm. Chúng ta đang tập trung vào một vấn đề rất nhỏ mà bỏ qua những nguồn phát thải lớn hơn rất nhiều. Việc này giống như tập trung dọn một hạt bụi trong khi cả căn nhà đang ngập trong bụi.

Chính sách cần được xây dựng dựa trên sự lắng nghe và tham vấn của các chuyên gia kỹ thuật.

- Phóng viên: Vậy nếu được kiến nghị, theo ông một lộ trình đúng đắn và khả thi cho việc quản lý tiêu thụ nhiên liệu tại Việt Nam để vừa giảm phát thải, vừa phù hợp với thực tiễn ngành công nghiệp ô tô và người tiêu dùng nên bắt đầu từ đâu và gồm những bước nào?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Lộ trình phải đi từ gốc, một cách khoa học và có tầm nhìn, không thể áp đặt duy ý chí.

Bước một và quan trọng nhất: Phải ra quy định bắt buộc về chất lượng xăng. Cơ quan quản lý phải yêu cầu các nhà cung cấp nhiên liệu phải đảm bảo xăng bán ra thị trường đạt tiêu chuẩn Euro 5, với hàm lượng lưu huỳnh dưới 10 ppm. Việc này phải được thực hiện trước ít nhất 1 năm so với bất kỳ tiêu chuẩn mới nào cho xe.

Bước hai: Thay vì tự nghĩ ra một con số tiêu thụ nhiên liệu, hãy áp dụng thẳng các tiêu chuẩn khí thải quốc tế đã được công nhận rộng rãi như Euro 5 hoặc Euro 6. Các tiêu chuẩn này đã bao hàm cả yếu tố hiệu suất nhiên liệu. Khi một chiếc xe đạt chuẩn Euro 5, nó mặc nhiên đã phải là một chiếc xe tiết kiệm xăng.

Bước ba: Đưa ra một lộ trình chuyển đổi hợp lý cho các nhà sản xuất, tối thiểu là 2 năm. Họ cần thời gian để thay đổi dây chuyền, máy móc, lên kế hoạch sản xuất chứ không thể thay đổi ngay lập tức.

Chính sách cần được xây dựng dựa trên sự lắng nghe và tham vấn của các chuyên gia kỹ thuật. Các cơ quan quản lý nếu không rõ thì phải đặt câu hỏi, mời các hãng xe, các kỹ sư tới đối thoại. Đừng ra một chính sách áp đặt từ trên xuống mà thiếu cơ sở khoa học, cuối cùng sẽ gây khó cho cả doanh nghiệp và người dân.

- Xin trân trọng cảm ơn ông!

Tiêu thụ nhiên liệu: Cần lộ trình, không nên áp đặt

Việc áp đặt một mức tiêu thụ nhiên liệu chung theo dự thảo là không phù hợp và thiếu thực tế. Quy luật thị trường nên được tôn trọng.

Thay vì một biện pháp hành chính cứng nhắc, bộ ngành cần tập trung xây dựng một hệ sinh thái thuận lợi cho xe xanh. Khi xe điện, xe hybrid có chính sách hỗ trợ tốt, giá cả cạnh tranh và đặc biệt là hạ tầng trạm sạc, pin được đầu tư đồng bộ, người tiêu dùng sẽ tự khắc có sự dịch chuyển lựa chọn.

Không thể cào bằng một con số cho tất cả, bởi mỗi loại xe có công năng, trọng lượng và mục đích sử dụng hoàn toàn khác nhau. Việc ép các hãng phải tuân thủ một tiêu chuẩn quá khắt khe trong thời gian ngắn sẽ gây xáo trộn thị trường và ảnh hưởng trực tiếp đến người tiêu dùng.

Do đó, cần có một lộ trình chuyển đổi hợp lý, lắng nghe ý kiến của các bên liên quan để đảm bảo tính khả thi, hài hòa giữa mục tiêu môi trường và thực tiễn kinh tế - xã hội.

Ông Bùi Văn Quản, chuyên gia giao thông

Coi chừng quy định tạo cơ hội cho xe ngoại nhập!

Nhìn nhận dự thảo từ góc độ kinh doanh, giới phân phối ô tô đã đưa ra lời cảnh báo về những tác động tiêu cực có thể xảy ra với ngành công nghiệp xe hơi trong nước.

Theo giới kinh doanh, việc áp đặt một mức tiêu thụ nhiên liệu duy nhất và quá khắt khe sẽ vô tình tạo ra lợi thế cực lớn cho các hãng xe điện nước ngoài, đặc biệt là các thương hiệu đang lên, có cơ hội nhập khẩu ồ ạt vào Việt Nam.

QUANG HUY