Ô tô tại Việt Nam đắt hơn các nước ASEAN, vì sao?

Dung lượng thị trường còn khiêm tốn, trong khi có quá nhiều mẫu xe khiến sản lượng bị pha loãng, dẫn đến giá thành sản xuất ra chiếc xe ô tô tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực.

Lắp ráp xe bán tải tại nhà máy Ford Hải Dương

Sản lượng bị pha loãng

Toyota Vios là mẫu xe được lắp ráp khá phổ biến tại nhiều nước Đông Nam Á, giá niêm yết chính thức phiên bản Vios 1.5G CVT tại Philippines tháng 3/2022 là 970.000 Peso (tương đương 422 triệu đồng). Cùng phiên bản này lắp tại Việt Nam có giá niêm yết 581 triệu đồng, mức chênh lệch lên tới 37%.

Tương tự, mẫu xe Mitsubishi Xpander phiên bản số tự động CVT cùng được lắp ráp tại Indonesia và Việt Nam. Giá niêm yết tại Indonesia là 299.000 Rupi (tương đương 474 triệu đồng), trong khi tại Việt Nam là 630 triệu đồng, cao hơn 33% (156 triệu đồng).

“

Ở Việt Nam vẫn cần nhập khẩu từ 80 - 85% linh kiện cho sản xuất xe ô tô trong nước, trong khi Thái Lan chỉ nhập khẩu 10%. Việt Nam đang yếu ở ngành công nghiệp nguyên, vật liệu (thép, nhựa), trình độ kỹ thuật sản xuất chưa cao, quy mô thị trường nhỏ... những yếu tố này khiến chi phí sản xuất linh kiện tăng cao.

Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng tiểu ban kỹ thuật (VAMA)

”

Một mẫu xe khác đang lắp ráp song song ở Thái Lan và Việt Nam, chiếc bán tải Ford Ranger 2.0 Wildtrak 10AT.

Mẫu xe này có giá niêm yết tại Thái Lan là 1,26 triệu Bath (tương đương 856 triệu đồng) trong khi tại Việt Nam là 937 triệu đồng.

Giá chênh lệch như vậy, còn sản lượng tiêu thụ thế nào? Năm 2021, khách hàng tại Việt Nam mua 19.931 xe Vios, 13.161 xe Xpander và 15.650 xe bán tải Ranger.

Cùng năm, người Philippines mua 35.095 xe Vios, khách hàng ở Indonesia mua 54.624 chiếc Xpander và người dân Thái Lan mua 31.388 xe Ranger.

Sản lượng này mới chỉ là tiêu thụ nội địa các nước kể trên, chưa tính lượng xe xuất khẩu.

Trong khi tại Việt Nam, cả 3 mẫu xe nêu trên được làm ra chỉ bán trong nước và đều chiếm “ngôi vương” phân khúc trong nhiều năm. Điều này cũng đồng nghĩa với việc các mẫu xe nêu trên đang gồng gánh phần lớn doanh số cho thương hiệu.

Báo cáo năm 2021 từ VAMA và các nhà sản xuất VinFast, TC Motor, hiện các hãng xe Việt Nam lắp ráp 34 mẫu xe du lịch chở người dưới 9 chỗ ngồi.

Trong khi đó, số liệu của Tổng cục Thống kê cho hay, tổng số ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước năm 2021 đạt 299.800 xe, tăng 9,1% so với năm 2020.

Trong đó, xe thương mại chiếm tỷ lệ 30% tương đương 90.000 chiếc, xe du lịch xấp xỉ 210.000 chiếc. Chia bình quân, mỗi mẫu xe du lịch lắp ráp trong nước chỉ đạt sản lượng 6.100 xe/năm.

Theo TS. Trương Thị Chí Bình - Phó chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), câu chuyện “sản lượng bị pha loãng” trong sản xuất ô tô đã được bà đề cập ở nhiều diễn đàn, nghĩa là có quá nhiều mẫu xe và quá ít xe tiêu thụ.

“Sản lượng ít ỏi khiến đơn giá làm ra linh kiện phụ tùng luôn cao hơn các nước xung quanh từ 10 - 20%. Hậu quả của nó là ngành công nghiệp phụ trợ lắp ráp ô tô không bật lên được”, bà Bình lý giải.

Cần gì để Việt Nam hạ giá thành xe?

Lắp ráp xe bán tải tại nhà máy Ford Hải Dương

2018 là năm đầu tiên ô tô nhập khẩu nội khối ASEAN hưởng thuế suất 0%, giảm từ mức 30% trước đó.

Theo Tổng cục Thống kê, năm 2018 sản lượng ô tô lắp ráp trong nước là 287.600 xe. Đến năm 2021, sản lượng lắp ráp đạt 299.800 xe, tăng 12.200 xe so với năm 2018, tăng trưởng 4,2%.

Cho dù 4 năm qua, có thêm hãng xe mới gia nhập thị trường là VinFast và một số nhà sản xuất như Thaco, TC Motor và Ford nâng công suất nhà máy; Chính phủ cũng ban hành hàng loạt chính sách hỗ trợ công nghiệp ô tô, nhưng tăng trưởng sản lượng chỉ 4,2%.

Theo bà Bình, vì không đủ sản lượng để nội địa hóa linh kiện, các công ty lắp ráp ô tô buộc phải nhập khẩu. Trong điều kiện thị trường nhỏ như hiện nay, nếu sản lượng tiêu thụ xe dồn vào một số mẫu xe thì mới có cơ hội nội địa hóa.

Về số lượng nhà cung ứng nội địa, tính đến tháng 3/2022 mới có 229 doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Trong đó có 84 doanh nghiệp cung ứng linh kiện trực tiếp cho hãng xe (nhà cung ứng cấp 1), 145 doanh nghiệp cung ứng gián tiếp cho hãng xe (nhà cung ứng cấp 2 - 3).

“Để giúp doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp FDI, Nhà nước cần hỗ trợ họ thông qua các chính sách cụ thể nhằm khuyến khích chuyển đổi số, đầu tư vào sản xuất điện tử. Bên cạnh đó, cần khuyến khích doanh nghiệp FDI nội địa hóa bằng các chính sách về thuế, lao động, ưu tiên thu hút các doanh nghiệp có định hướng rõ ràng về nội địa hóa”, bà Bình đề xuất.

Theo ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng tiểu ban kỹ thuật, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), sản lượng sản xuất tính trên mỗi mẫu xe tại Việt Nam thấp hơn nhiều so với Thái Lan và Indonesia nên rất khó để nội địa hóa, do thiếu quy mô sản xuất tập trung.

Bên cạnh đó, hiện ở Việt Nam chỉ có khoảng 300 doanh nghiệp cung ứng tuyến dưới, trong khi Thái Lan là hơn 3.000 doanh nghiệp.

Ông Hiếu dẫn chứng về kinh nghiệm giúp Toyota Việt Nam hạ giá thành bằng cách “cầm tay chỉ việc” cho nhà cung ứng linh kiện thân vỏ.

Theo đó Toyota Việt Nam đã cử chuyên gia đến nhà cung ứng một thời gian để 3 cùng (cùng ăn, cùng ở, cùng làm), hướng dẫn quy trình, tiêu chuẩn. Kết quả là năm 2010, Toyota Việt Nam chỉ có 13 nhà cung cấp thì đến 2020 đã có 46 nhà cung cấp, trong đó 6 nhà cung cấp thuần Việt.

Lam Anh