Phân vai giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành để hàng không Việt vươn tầm

Phối cảnh sân bay Long Thành khi hoàn thiện

Sân bay Tân Sơn Nhất, cửa ngõ hàng không lớn nhất Việt Nam, đang phải đối mặt với tình trạng quá tải nghiêm trọng. Với tần suất khai thác lên tới 260.000 lượt cất hạ cánh và sản lượng hành khách đạt 42 triệu lượt trong năm 2023, gấp rưỡi công suất thiết kế, sân bay này đã trở thành một điểm nghẽn trong hệ thống giao thông hàng không của khu vực phía Nam.

Nguyên nhân chính không chỉ nằm ở lượng khách tăng nhanh mà còn do sự bế tắc về không gian hạ tầng. Tân Sơn Nhất đã bị đô thị hóa bao quanh, khiến cho việc mở rộng trở nên khó khăn. Hai đường băng hiện tại có khoảng cách hạn chế, trong khi các tuyến giao thông tiếp cận thường xuyên rơi vào tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm.

Dự án xây dựng nhà ga T3, mặc dù sẽ giúp tăng công suất phục vụ trong ngắn hạn, nhưng không thể giải quyết triệt để những hạn chế về đường băng và quỹ đất. Hệ quả là thời gian lăn tàu bay kéo dài, mật độ chuyến bay dồn dập vào giờ cao điểm, chi phí chờ đợi và vận hành gia tăng, đồng thời áp lực về an toàn khai thác ngày càng lớn. Các giải pháp tình thế như tối ưu hóa slot hay điều chỉnh giờ bay chỉ giúp giảm áp lực trước mắt, nhưng không thể xử lý triệt để nút thắt cốt lõi.

Trong bối cảnh này, sân bay Long Thành được kỳ vọng sẽ không chỉ chia lửa cho Tân Sơn Nhất mà còn tái định hình mạng bay và tạo động lực phát triển logistics. Sân bay Long Thành được quy hoạch giai đoạn 1 với công suất 25 triệu khách/năm, với mục tiêu xa hơn là 100 triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Đây không chỉ là một dự án mở rộng năng lực mà còn là bước ngoặt chiến lược để tái cấu trúc toàn bộ mạng lưới hàng không miền Nam. Long Thành sở hữu quỹ đất rộng lớn, có khả năng hình thành đô thị sân bay và kết nối trực tiếp với hệ thống cảng biển Cái Mép – Thị Vải cũng như mạng lưới cao tốc, đường sắt vùng Đông Nam Bộ.

Tuy nhiên, câu hỏi quan trọng đặt ra là làm thế nào để phân bổ vai trò giữa hai sân bay này một cách hợp lý, tránh chồng lấn chức năng. Một đề xuất đang được dư luận quan tâm là chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành, để Tân Sơn Nhất tập trung vào các chuyến bay nội địa. Phương án này rõ ràng về chức năng, giúp giảm tải cho Tân Sơn Nhất, nhưng lại gây lo ngại về sự bất tiện đối với hành khách khi Long Thành cách trung tâm TP.HCM hơn 40 km, trong khi kết nối metro và đường sắt vẫn chưa hoàn thiện. Do đó, nhiều chuyên gia khẳng định cần một lộ trình chuyển tiếp hợp lý.

Trong giai đoạn đầu, Long Thành nên ưu tiên tiếp nhận các chuyến bay quốc tế đường dài và hàng hóa khối lượng lớn – những nhóm mà Tân Sơn Nhất khó đáp ứng. Khi các tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu và đặc biệt là metro Thủ Thiêm – Long Thành đi vào vận hành, tỷ lệ chuyển dịch có thể tăng dần, hướng tới kịch bản Long Thành trở thành trung tâm quốc tế, còn Tân Sơn Nhất giữ vai trò sân bay nội đô phục vụ mật độ cao cùng một số phân khúc đặc thù như charter hoặc thương gia.

Để Long Thành phát huy vai trò, cần một cơ chế pháp lý rõ ràng về phân vai, đi kèm hệ thống điều phối vùng. Nếu chỉ dừng lại ở quyết định hành chính mà thiếu hạ tầng và dịch vụ hỗ trợ, nguy cơ là hành khách sẽ né Long Thành vì bất tiện, trong khi Tân Sơn Nhất tiếp tục quá tải. Điều này cho thấy rằng, việc xây dựng thêm một sân bay không chỉ đơn thuần là một dự án hạ tầng, mà còn là bài toán tái tổ chức mạng hàng không miền Nam theo tư duy hệ thống.

Việt Nam đang đứng trước làn sóng quy hoạch, đề xuất xây mới hoặc nâng cấp sân bay ở nhiều địa phương, trong khi nguồn lực đầu tư và nhu cầu thực tế không đồng đều. Nếu thiếu một quy hoạch tổng thể, nguy cơ phân tán nguồn lực, dư thừa công suất cục bộ và cạnh tranh không cần thiết là khó tránh khỏi. Câu chuyện Tân Sơn Nhất – Long Thành cho thấy rằng, để phát triển hàng không như một mạng lưới liên kết chặt chẽ với kinh tế và đô thị, điều quan trọng không nằm ở số lượng sân bay, mà ở việc mỗi sân bay có chức năng rõ ràng, phù hợp với điều kiện phát triển vùng.

Nếu Long Thành trở thành trung tâm quốc tế, Tân Sơn Nhất giữ vai trò sân bay nội đô, thì Cần Thơ có thể định vị như cửa ngõ Đồng bằng sông Cửu Long, còn Cam Ranh và Phú Quốc tập trung phát triển du lịch quốc tế. Sự bổ sung này tạo nên tính hệ thống, tránh sự trùng lặp chức năng. Để đạt được điều này, cần một cơ chế điều phối đủ mạnh để bảo đảm sự đồng bộ hạ tầng, từ đó tạo ra một mạng lưới hàng không hiệu quả, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nước....

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 38-2025 phát hành ngày 22/09/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tạiđây:

Link: https://premium.vneconomy.vn/dat-mua/an-pham/tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-38.html

Huỳnh Dũng