Phát triển TOD cho đô thị Biên Hòa

Nghiên cứu phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development - đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng khối lượng lớn làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị) đang trở thành xu thế đối với các thành phố lớn. Với vị thế là đô thị loại I trực thuộc tỉnh có quy mô dân số lớn nhất cả nước, thành phố Biên Hòa cũng đang đặt mục tiêu phát triển mô hình này.

Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Biên Hòa quy hoạch 5 tuyến đường sắt đô thị trong đó có tuyến metro 1 kéo dài (Bến Thành - Suối Tiên - Đồng Nai). Ảnh: CTV

Trong dự thảo đồ án điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung thành phố Biên Hòa đến năm 2045 cũng đã định hướng nội dung phát triển TOD.

Phát triển 10 TOD

Phát triển đô thị theo TOD nhằm thúc đẩy sử dụng giao thông công cộng, xây dựng đô thị với chủ thể là giao thông công cộng nhờ vào sự liên kết giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông. Hiện nay, mô hình TOD chủ yếu được phát triển gắn kết với không gian quy hoạch các nhà ga của hệ thống đường sắt đô thị.

Theo dự thảo đồ án điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung thành phố Biên Hòa đến năm 2045, trên địa bàn thành phố sẽ quy hoạch xây dựng 5 tuyến đường sắt đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách công cộng gồm: tuyến metro 1 kéo dài (Bến Thành - Suối Tiên - Đồng Nai); đường sắt đô thị Trung tâm hành chính mới với Sân bay Biên Hòa; đường sắt đô thị Biên Hòa - Nhơn Trạch - Long Thành; tuyến đường sắt đô thị Biên Hòa - Trảng Bom - Long Khánh; đường sắt đô thị Sân bay Biên Hòa - sông Đồng Nai - Bình Dương. Các nhà ga trên các tuyến đường sắt đô thị được xác định phù hợp với khoảng cách theo quy định và tại các vị trí trọng điểm của từng khu vực mà tuyến đường sắt đi qua, phù hợp với không gian chức năng xung quanh, đáp ứng khả năng phát triển theo mô hình TOD ở giai đoạn dài hạn.

Theo đơn vị tư vấn, phát triển đô thị theo TOD là định hướng phát triển đô thị theo chiều đứng (đô thị nén) thay vì phát triển theo chiều ngang. Trong đó, lấy giao thông công cộng khối lượng lớn dẫn dắt sự phát triển bền vững của đô thị đồng thời sự phát triển của đô thị lại tạo ra nguồn lực để duy trì và phát triển cho giao thông công cộng, từ đó sẽ tạo ra nhiều cơ hội kinh doanh cho người dân bởi dễ dàng tiếp cận hàng hóa và dịch vụ hơn ở ngay trong nội khu… Từ đó, tạo ra lợi ích về kinh tế, lợi ích cho người dân và xã hội.

Đối với đô thị Biên Hòa, phát triển theo mô hình TOD sẽ được thực hiện phù hợp cho từng khu vực.

Cụ thể, đối với khu vực hiện hữu sẽ thực hiện tái thiết các khu vực hiện trạng cũng như xây dựng mới các khu đô thị văn minh, hiện đại ở ngoại ô. TOD gắn với đường sắt đô thị sẽ định hướng giao thông, định hướng quy hoạch phân khu chức năng của đô thị (như khu dân cư sinh sống, khu vực vui chơi giải trí, khu vực hành chính…) thông qua việc thiết lập hành trình đi lại của người dân.

Trong khi đó, đối với khu vực phát triển mới sẽ góp phần hiện thực hóa mục tiêu giãn dân trong khu vực trung tâm, qua đó giảm áp lực hạ tầng giao thông, hạ tầng xã hội trong trung tâm thành phố, đảm bảo sự phát triển đồng đều giữa các khu vực, góp phần vào sự phát triển bền vững.

Trên cơ sở đó, trong đồ án điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Biên Hòa đến năm 2045, đơn vị tư vấn cũng đã đề xuất phát triển 10 TOD.

Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, trong tương lai, người dân tại đô thị Biên Hòa sống gần các trục phát triển theo mô hình TOD, tức ở gần hệ thống giao thông công cộng sẽ không cần dùng xe cá nhân để đi vào trung tâm thành phố hay các tỉnh, thành lân cận. Đây là một hướng phát triển rất tiên tiến và Biên Hòa đang có quỹ đất phù hợp, lợi thế ở vùng đất cao để phát triển.

Cần phân cấp để ưu tiên đầu tư

Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Tiến, nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật, Bộ Xây dựng, việc quy hoạch phát triển TOD đối với đô thị Biên Hòa có dân số hơn 1,2 triệu người là cần thiết. Các TOD trong dự thảo đồ án điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung thành phố Biên Hòa đến năm 2045 gắn nhiều với quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị (trên 3 trục chủ yếu) với 10 TOD, quy mô chiếm đất trung bình từ 30-40 hécta.

Ông Nguyễn Hồng Tiến cho biết thêm, theo nghiên cứu gần đây, TOD thường được phân từng cấp không gian tương ứng với quy hoạch và phát triển đô thị như: TOD loại 1 gắn với hạ tầng quốc gia và vùng; TOD loại 2 gắn với hạ tầng cấp đô thị và cụm đô thị; TOD loại 3 gắn với cấp khu vực; TOD loại 4 gắn với cấp khu vực nhà ga.

Như vậy, so sánh với giải pháp về TOD của đồ án điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung thành phố Biên Hòa đến năm 2045 cho thấy chưa có sự phân cấp rõ ràng, quy mô không khác biệt nhau cũng như khoảng cách khá đều nhau. “Vì vậy, cần có phân cấp rõ ràng hơn. Trên cơ sở phân loại, ưu tiên TOD loại 1 trước”- ông Nguyễn Hồng Tiến nêu quan điểm.

Trong khi đó, tiến sĩ, kiến trúc sư Phan Đăng Sơn, Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam cho rằng, TOD là một hình thái đô thị mới ở nước ta nói chung và Biên Hòa nói riêng. Do đó, quy hoạch nên làm rõ hơn nội dung này trong phát triển không gian đô thị. “Đường sắt đô thị ưu tiên đi nổi hay đi ngầm? Chúng tôi kiến nghị cơ bản là đi nổi để tiết kiệm (kinh phí làm ngầm gấp khoảng 4 lần đi nổi). Đi nổi cũng chống biến đổi khí hậu, chống ngập lụt tốt hơn. Nhưng nếu chọn hướng này, đường sắt đô thị sẽ tham gia quan trọng vào kiến trúc không gian từng vùng đô thị. Vậy bài toán tích hợp thế nào?”- ông Phan Đăng Sơn nêu vấn đề.

Phạm Tùng