Quy hoạch mạng lưới đường sắt: Đặt nền móng cho sự tự chủ ngành công nghiệp nặng

Đường sắt - Từ hào quang quá khứ đến thực tại chật vật

Có một thời, đường sắt Việt Nam là niềm tự hào dân tộc, biểu tượng của kết nối Bắc - Nam, của tinh thần kiến tạo. Thế nhưng, sau hàng thập niên không được đầu tư tương xứng, ngành này dần đánh mất vị thế vốn có. Sự lạc hậu của hạ tầng, khổ đường ray cũ kỹ và khả năng kết nối hạn chế đã khiến thị phần vận tải đường sắt sụt giảm nghiêm trọng.

Số liệu của Cục Thống kê cho thấy, từ năm 2019 đến nay, thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt chưa từng vượt quá 0,17%, thậm chí năm 2021 giảm xuống chỉ còn 0,06%. Vận tải hàng hóa cũng không khả quan hơn khi thị phần cao nhất chỉ đạt 0,35% vào năm 2021, rồi giảm còn 0,19% vào năm 2024.

Không khó để lý giải điều này. Việt Nam hiện vẫn chủ yếu sử dụng khổ đường ray 1.000mm - tiêu chuẩn đã lỗi thời so với khổ 1.435mm mà nhiều quốc gia khu vực đang áp dụng. Chính sự "lạc nhịp" về tiêu chuẩn đã làm giảm đáng kể khả năng liên kết, không chỉ trong nội địa mà còn với hệ thống vận tải quốc tế.

Tái cấu trúc để dẫn đầu: Tăng kết nối, giảm phụ thuộc

Trước thực trạng đó, Chính phủ đã ban hành Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, một bước đi mang tính nền tảng. Quy hoạch tập trung phát triển các tuyến đường sắt có nhu cầu cao, kết nối chặt chẽ với cảng biển, sân bay, khu công nghiệp và các trung tâm logistics lớn.

Mục tiêu là biến đường sắt thành trụ cột trong hệ sinh thái vận tải đa phương thức của quốc gia, giảm tải cho đường bộ, tối ưu chi phí và giảm thiểu phát thải. Song song đó là tư duy đổi mới trong huy động vốn: Đầu tư công sẽ dẫn dắt, còn khu vực tư nhân được mở rộng cơ hội tham gia vào các lĩnh vực như sản xuất đầu máy - toa xe, logistics và khai thác vận tải.

Đặc biệt, một bước ngoặt chiến lược là định hướng hình thành ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, tự chủ về công nghệ và sản xuất thiết bị, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và giảm lệ thuộc vào nhập khẩu.

Giai đoạn từ nay đến năm 2030 sẽ chứng kiến một cuộc "đại tu" hệ thống đường sắt hiện hữu. Cụ thể, 7 tuyến hiện tại sẽ được nâng cấp nhằm đảm bảo an toàn và tăng năng lực vận hành. Đồng thời, hai đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được triển khai, chuẩn bị cho bước nhảy vọt về năng lực kết nối.

Quy hoạch cũng nhấn mạnh việc xây dựng các tuyến đường sắt kết nối các cảng lớn như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, sân bay quốc tế và các trung tâm logistics, tạo nên mạng lưới đồng bộ và hiệu quả.

Về mục tiêu vận tải, đến năm 2030, ngành đường sắt kỳ vọng vận chuyển được 11,8 triệu tấn hàng hóa (chiếm 0,27% thị phần) và 460 triệu lượt hành khách (4,4% thị phần). Bên cạnh đó, luân chuyển hàng hóa và hành khách cũng dự kiến đạt tỉ lệ lần lượt là 1,38% và 3,55% trong tổng cơ cấu vận tải.

Bức tranh quy hoạch không chỉ dừng lại ở xây đường hay nâng cấp toa tàu. Tầm nhìn đến năm 2050 là một chiến lược công nghiệp đầy tham vọng: Việt Nam phải làm chủ toàn diện công nghệ thiết kế, chế tạo, thi công và vận hành đường sắt, kể cả đường sắt tốc độ cao.

Để hiện thực hóa điều đó, Quốc hội đã phê duyệt hàng loạt dự án quy mô lớn. Trong đó, đáng chú ý là: Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng đầu tư sơ bộ hơn 1,713 triệu tỷ đồng (khoảng 67 tỷ USD). Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, vốn đầu tư hơn 203 nghìn tỷ đồng (khoảng 8,37 tỷ USD). Cùng với đó là các nghị quyết đặc thù để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM với tổng ngân sách hơn 424 nghìn tỷ đồng (gần 16,4 tỷ USD).

Công nghiệp hóa ngành đường sắt

Theo ông Trần Thiện Cảnh - Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, nhu cầu về thiết bị và vật tư cho ngành đường sắt là rất lớn. Giai đoạn đến 2045, dự kiến cần: 2.150 đầu máy và 11.930 toa xe khổ 1.000mm và 1.435mm; 28,7 triệu mét ray, 11.680 bộ ghi, và 46 triệu thanh tà vẹt.

Điều này mở ra thị trường hấp dẫn cho ngành cơ khí, luyện kim và chế tạo thiết bị trong nước.

Đến năm 2030, mục tiêu là nội địa hóa 80% toa xe chở khách và hàng có tốc độ dưới 120km/h, đồng thời từng bước tiếp cận công nghệ tàu tốc độ dưới 200km/h. Việt Nam cũng đặt kỳ vọng làm chủ 90-95% kỹ thuật xây dựng hạ tầng dưới và toàn bộ phần trên của tuyến đường sắt dưới 200km/h. Đối với đường sắt cao tốc, tỉ lệ tham gia thi công đạt 50-70%.

Không chỉ phần cứng, ngành đường sắt còn hướng đến tự chủ phần mềm: Nội địa hóa 80-90% linh kiện thông tin tín hiệu, tiến tới làm chủ công nghệ điều khiển chạy tàu thông minh.

Đường sắt không chỉ là câu chuyện hạ tầng, đó là bàn đạp để thúc đẩy một ngành công nghiệp nền tảng, từ luyện kim, cơ khí chính xác, công nghệ cao đến logistics. Nếu được quy hoạch và đầu tư đúng hướng, ngành đường sắt Việt Nam sẽ trở thành một mắt xích quan trọng trong chiến lược công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Tự chủ công nghệ, tăng cường nội địa hóa, kết nối đa phương thức và mở rộng hợp tác quốc tế, những yếu tố ấy đang hội tụ, tạo nên một cơ hội hiếm có cho ngành đường sắt bứt phá.

NH