Sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất: Bài toán 'chia vai' để vươn tầm khu vực

Chuyên gia trình bày tham luận tại hội thảo "Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất: Định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới". Ảnh: HKVN

Ngày 11/9, tại Hội thảo quốc tế với chủ đề "Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất: Định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới", ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, nhận định rằng việc xây dựng phương án vận hành cho “siêu dự án” Long Thành là một thách thức lớn.

"Phương án cuối cùng phải đảm bảo hiệu quả cho nguồn vốn đầu tư gần 5 tỷ USD trong giai đoạn 1, được tính toán một cách khoa học, minh bạch và có kịch bản chuyển tiếp rõ ràng, không gây đứt gãy với sân bay Tân Sơn Nhất", ông Dũng nhấn mạnh.

Tối ưu hóa hay phân tán rủi ro?

Theo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), đơn vị đang khẩn trương thi công giai đoạn 1 của dự án để kịp tiến độ khai thác vào giữa năm 2026 với công suất 25 triệu hành khách/năm, hai phương án điều phối mạng bay chính đã được đề xuất, mỗi phương án đều có những ưu và nhược điểm riêng.

Toàn cảnh hội thảo.

Phương án thứ nhất mang tính tập trung cao độ: Sân bay Long Thành sẽ đảm nhận 100% các chuyến bay quốc tế, trong khi Tân Sơn Nhất giữ lại 95% tổng lưu lượng bay nội địa.

Ưu điểm của phương án này là tạo ra một sự phân vai rạch ròi, dồn toàn lực để xây dựng Long Thành thành một trung tâm trung chuyển (hub) quốc tế đúng nghĩa, nơi hành khách từ khắp nơi trên thế giới có thể dễ dàng kết nối các chuyến bay đường dài. Điều này sẽ giúp tối ưu hóa hoạt động của các hãng hàng không quốc tế và tạo ra sức cạnh tranh trực diện với các sân bay lớn trong khu vực.

Phương án thứ hai linh hoạt hơn. Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác toàn bộ các chuyến bay nội địa và một phần chuyến bay quốc tế cự ly ngắn (trong bán kính dưới 1.000km), dự kiến phục vụ khoảng 3,8 triệu lượt khách quốc tế/năm.

Trong khi đó, sân bay Long Thành sẽ gánh vác toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài và một phần lưu lượng nội địa phục vụ nhu cầu kết nối, trung chuyển.

Phương án này được cho là sẽ giảm bớt áp lực thay đổi đột ngột cho hành khách và các hãng bay, đặc biệt là những khách hàng quen thuộc với vị trí thuận lợi của Tân Sơn Nhất cho các chặng bay ngắn trong khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, việc lựa chọn kịch bản nào vẫn là một câu hỏi ngỏ. Cục Hàng không Việt Nam cho biết sẽ tiếp tục lắng nghe ý kiến đa chiều để đưa ra quyết định cuối cùng, đảm bảo sự hài hòa giữa lợi ích quốc gia, hiệu quả của doanh nghiệp và sự thuận tiện của người dân.

TS Nguyễn Thị Hải Hằng - Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam phát biểu tại hội thảo.

Việc xây dựng được một cảng hàng không quốc tế quy mô như Long Thành đã khó, việc đưa vào khai thác hiệu quả, bền vững còn khó hơn, vì thế cần nhiều giải pháp, chiến lược dài hơi hơn.

TS Nguyễn Thị Hải Hằng - Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam

Yếu tố quyết định thành bại

Dù kịch bản nào được lựa chọn, các chuyên gia đều đồng tình rằng thành công của mô hình sân bay kép này không chỉ nằm ở việc phân chia đường bay, mà phụ thuộc phần lớn vào hai yếu tố cốt lõi: hạ tầng giao thông kết nối và sự chấp nhận của hành khách.

TS. KTS Ngô Viết Nam Sơn - chuyên gia nghiên cứu về quy hoạch hạ tầng giao thông đô thị đặt ra vấn đề mang tính nền tảng: "Ngành hàng không cần đặc biệt lưu ý tới cảm nhận và nhu cầu của người dân, hành khách. Nếu hành khách không chấp nhận chuyển tuyến vì khoảng cách và thời gian di chuyển đến Long Thành, chúng ta cần làm gì?" .

Đây là một cảnh báo quan trọng, bởi nếu việc di chuyển giữa hai sân bay hoặc từ trung tâm thành phố đến Long Thành quá bất tiện, hiệu quả vận hành và năng lực cạnh tranh của cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

TS. KTS Ngô Viết Nam Sơn phát biểu tại hội thảo.

Nghiên cứu từ nhóm chuyên gia Đại học Kinh tế TPHCM chỉ ra những bất cập hiện hữu. Trong giai đoạn đầu, khi các tuyến đường sắt và vành đai chưa hoàn thiện, thời gian di chuyển từ trung tâm TPHCM đến sân bay Long Thành có thể mất tới 1,5 giờ, kèm theo nguy cơ ùn tắc cao.

Bài học từ sân bay KLIA (Malaysia) khi đi vào hoạt động nhưng sân bay cũ Subang vẫn duy trì khai thác các đường bay hấp dẫn, gây khó khăn cho việc thu hút đối tác của sân bay mới, là một kinh nghiệm quý báu.

Đại diện Bộ Xây dựng cũng nhấn mạnh, nếu hệ thống kết nối không được đầu tư đồng bộ, nguy cơ ùn tắc và kém hiệu quả khai thác của Long Thành sẽ rất lớn. Do đó, việc đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông trọng điểm như cao tốc, các tuyến đường Vành đai, các tuyến metro kết nối trực tiếp đến sân bay là yêu cầu cấp thiết.

Lâm Ngọc