Sản xuất ô tô phải thay đổi chuỗi cung ứng, dù phải 'trả giá đắt'

Toyota là hãng xe nổi tiếng luôn với quy trình sản xuất luôn được chuẩn bị sẵn sàng, kể cả trước khi chuỗi cung ứng có biến động lớn. Tuy nhiên, quy trình sản xuất này của Kiichiro Toyoda, người sáng lập Toyota Motor, trong năm nay đã được trải qua những thử thách chưa từng có.

Để sản xuất một chiếc ô tô, cần khoảng 30.000 bộ phận. Và mạng lưới chuỗi cung ứng siêu hiệu quả này trải dài trên cả toàn cầu. Nhưng COVID-19 đã tiết lộ nhiều lỗ hổng trong toàn bộ chuỗi cung ứng.

Theo AlixPartners, một công ty tư vấn của Mỹ, ước tính sản lượng ô tô năm 2021 sẽ mất đi khoảng 7,7 triệu xe vì các nhà sản xuất ô tô không thể bảo đảm đủ linh kiện, đặc biệt là chất bán dẫn. Và sự gián đoạn đã mở rộng ra ngoài nhiều bộ phận khác, chứ không chỉ có chip, trong khi giá nguyên liệu thô lại tăng cao.

Toshiyuki Shiga, cựu giám đốc điều hành Nissan Motor, hiện là chủ tịch quỹ đầu tư INCJ của Nhật Bản, cho biết ngành công nghiệp ô tô phải chuyển hướng nếu muốn tiếp tục phát triển.

Shiga là giám đốc điều hành của Nissan khi trận động đất và sóng thần kinh hoàng năm 2011 tấn công, khiến sản xuất của Nhật Bản gặp căng thẳng trong nhiều tháng. Từ bài học đó, và để đối phó với tình trạng đồng yên cao trong lịch sử, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã mở rộng chuỗi cung ứng của mình sang châu Á. Toyota thậm chí còn bắt đầu dự trữ một số thành phần chính. "Nhưng dường như, điều đó vẫn chưa đủ”, ông nói.

Đại dịch đã tấn công ngành công nghiệp ô tô ngay từ lần đầu tiên xuất hiện, tạo ra một chuỗi phản ứng rối loạn không ngừng. Các nhà máy sản xuất của một số nhà sản xuất ô tô lớn và các nhà cung cấp phụ tùng đều tập trung lại ở thành phố Vũ Hán, trung tâm COVID-19 của Trung Quốc. Honda Motor, công ty có các nhà máy lớn ở đó, đã đột ngột buộc phải tạm dừng sản xuất. Khi virus lây lan vào đầu năm 2020 trên khắp Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, các nhà máy sản xuất ô tô trên toàn quốc đã ngừng hoạt động, và cuối cùng, lệnh đóng cửa cũng đến châu Âu và thậm chí ở các nước ít bị ảnh hưởng như Nhật Bản khi nhu cầu sụt giảm.

Nhưng khi nhu cầu mua ô tô tăng trở lại nhanh chóng một cách bất ngờ, một vấn đề khác lại xuất hiện: thiếu chất bán dẫn. Các cơ sở sản xuất chip như của không đủ năng lực để phân bổ cho ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh các ngành khác cũng có nhu cầu chip mạnh mẽ, bao gồm máy tính, máy chơi game và các thiết bị điện tử tiêu dùng khác.

Các chính sách giãn cách vì COVID-19 ở Đông Nam Á từ mùa hè năm nay tiếp tục giáng một đòn nặng nề nữa vào các nhà sản xuất ô tô, đặc biệt là các công ty Nhật Bản, có chuỗi cung ứng địa phương phức tạp. Các lô hàng bán dẫn từ Malaysia, một trung tâm lắp ráp và thử nghiệm chip toàn cầu, đã bị đình chỉ do công nhân không thể đến các nhà máy trong thời gian giãn cách, bắt đầu khi biến thể delta xuất hiện vào tháng 6.

Không chỉ là những con chip. Nikkei cho biết những gián đoạn tương tự cũng nổ ra tại Việt Nam, nơi sản xuất các bó dây điện (wire harnesses) và các bộ phận ô tô khác.

Nếu chất bán dẫn là "bộ não" của ô tô - điều khiển mọi thứ từ động cơ đến túi khí, cần gạt nước kính chắn gió và cửa sổ điện - thì wire harnesses hoạt động giống như hệ thống thần kinh trung ương, phân phối điện và thông tin đến các hệ thống và thành phần.

Tình trạng thiếu dây cáp ô tô khiến việc sản xuất ô tô bị gián đoạn vào tháng 9, đó là khi Toyota gây chấn động ngành khi thông báo cắt giảm 40% sản lượng hàng tháng trên toàn cầu.

Những làn sóng khủng hoảng đã khiến các nhà điều hành đặt ra câu hỏi, thách thức tiếp theo là gì?

Khủng hoảng thiếu chip đã thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô tìm kiếm giải pháp. Toyota và Nissan yêu cầu các nhà cung cấp tăng dự trữ chip như một biện pháp dự phòng.

Phó Chủ tịch điều hành Honda Seiji Kuraishi cho biết sẽ duy trì nỗ lực để có được nguồn cung chip ổn định, bao gồm dự trữ hàng tồn kho, mua chip trực tiếp từ các nhà sản xuất chip thay vì dựa vào các nhà cung cấp hàng đầu và ký hợp đồng dài hạn với các nhà sản xuất chip.

Tháng trước, Ford Motor đã báo hiệu rằng họ thậm chí có thể tự kinh doanh chip, kế hoạch phát triển chip cùng với GlobalFoundries để tăng nguồn cung.

Theo giám đốc điều hành Ashwani Gupta, Nissan, cùng với các đối tác liên minh Renault và Mitsubishi Motors, đang nỗ lực nhiều hơn để dự đoán triển vọng về nguồn cung vi mạch. Ba công ty cũng đang nghiên cứu "cách chúng tôi có thể kết nối với chuỗi cung ứng".

Seiji Sugiura, nhà phân tích cấp cao tại Viện nghiên cứu Tokai Tokyo, cho biết: “Vào đầu năm tài chính này, Toyota liên tục nói họ có đủ chất bán dẫn nhưng cuối cùng đã phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất giống như các nhà sản xuất ô tô khác khi kho dự trữ cạn kiệt. Điều này cho thấy thông tin liên lạc trong chuỗi cung ứng trên toàn cầu không triệt để như chúng ta mong đợi".

Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản là một trong những bộ đang cố gắng phối hợp các nỗ lực để cải thiện tầm nhìn.

Kenta Yamashita, Phó giám đốc bộ phận ô tô của Bộ cho biết: “Chỉ khi trục trặc nguồn cung toàn cầu xảy ra, chúng tôi mới phát hiện ra rằng các nhà sản xuất ô tô không nhận thức được bức tranh tổng thể về cấu trúc chuỗi cung ứng. Các nhà sản xuất ô tô từng tin rằng các bộ phận sẽ được giao miễn là họ thực hiện đơn đặt hàng cho các nhà cung cấp Cấp 1".

Để giải quyết khủng hoảng, các mẫu xe đã được biến đổi. Nissan đang thiết kế lại những chiếc xe của mình để có thể sử dụng chip chung cho các chức năng như điều chỉnh phanh và đồng hồ đo tốc độ, giảm sự phụ thuộc vào các chip sản xuất riêng và có nghĩa là hãng có thể tránh thảm cảnh đóng toàn bộ hệ thống sản xuất của mình khi một loại chip cụ thể không còn nữa.

General Motors đang tìm cách phát triển mã bán dẫn có thể xử lý nhiều tác vụ trên xe, do đó giảm loại chip mà hãng sử dụng xuống chỉ còn ba dòng sản phẩm trong vài năm tới. Việc đơn giản hóa này sẽ cho phép nhà sản xuất ô tô Mỹ giảm 95% số lượng chip mà họ đặt hàng cho các phương tiện trong tương lai.

GM, hiện đang có kế hoạch chế tạo một số loại xe không có các tính năng như ghế sưởi và vô lăng để vượt qua thách thức chip, tin rằng sự đơn giản hóa lâu dài này sẽ mang lại lợi thế cho hãng.

Mới đây, Toyota cho biết đã đóng cửa dây chuyền sản xuất tại hai nhà máy lắp ráp ở Nhật Bản vì các vấn đề về chuỗi cung ứng trong và ngoài nước. Sự chậm trễ trong việc mua sắm các bộ phận từ Đông Nam Á là nguyên nhân dẫn đến việc ngừng hoạt động.

Helmut Gassel, thành viên hội đồng quản trị của Infineon, một gã khổng lồ về chip của Đức và là nhà cung cấp chip ô tô hàng đầu, từng dự đoán tình trạng thiếu chip có thể kéo dài đến hết năm 2022.

Sugiura từ Tokai Tokyo cho biết mặc dù cuộc khủng hoảng chip cuối cùng có thể được xoa dịu, thì các nhà sản xuất ô tô lại có thể đối mặt với những rủi ro mới, liên quan đến các vật liệu như kim loại đất hiếm và pin.

Giá vật liệu pin thực sự đang tăng. Theo nhà cung cấp Trung Quốc, giá trung bình của pin lithium cacbonat trong nước ở mức 213.500 nhân dân tệ (khoảng 33.650 USD) / tấn vào ngày 7/12, tăng gấp 4 lần so với đầu năm 2021. S&P Global Platts cho biết giá coban cao cấp ở châu Âu đã tăng gần 90% kể từ đầu năm nay. Việc tăng giá như vậy cũng đang xảy ra đối với các vật liệu thông thường khác, bao gồm cả thép.

Các nhà phân tích nói rằng ngay cả khi các công ty xe hơi sớm vượt qua thách thức gián đoạn chuỗi cung ứng do đại dịch, thì họ cũng cần phải thay đổi về cơ bản mạng lưới này. Sự thay đổi sẽ đi kèm với “một cái giá rất lớn”, nhưng họ sẽ phải chấp nhận và đối mặt.

Bảo Bình -