Sự cố bộc lộ điểm yếu của đường sắt cao tốc Tây Ban Nha

Đây là tai nạn đường sắt chết người thứ ba tại nước này từ đầu năm.

Hiện trường vụ tai nạn tàu cao tốc ở tỉnh Toledo, Tây Ban Nha, ngày 28/10/2026. Ảnh: THX/TTXVN phát

Giới chức Tây Ban Nha cho biết một sự cố máy tính đã làm tê liệt hệ thống an toàn và tín hiệu LZB trên đoạn tuyến dài 63 km, buộc mọi đoàn tàu trong khu vực tự động dừng lại. Sau khi nhà quản lý hạ tầng đường sắt ADIF chuyển sang điều khiển thủ công, một lệnh sai đã cho phép tàu của hãng Renfe chạy tiếp ở tốc độ bình thường dù đèn tín hiệu báo đỏ. Đoàn tàu này sau đó đâm vào tàu của hãng tư nhân Iryo đang đứng yên.

Mở rộng nhanh, bảo trì chậm

Vụ tai nạn tại Urda là sự cố nghiêm trọng thứ hai trên tuyến Madrid - Seville chỉ trong vòng 10 tháng. Hồi tháng 1, hơn 40 người đã thiệt mạng khi một đoàn tàu trật bánh do đứt gãy đường ray gần thị trấn Adamuz, tỉnh Córdoba, rồi lấn sang đường ray bên cạnh. Ít ngày sau, một tàu ngoại ô gần Barcelona trật bánh trong mưa lớn, khiến người lái tàu thiệt mạng và hàng chục hành khách bị thương.

Những vụ tai nạn liên tiếp đã làm lung lay niềm tin của hành khách. Chỉ riêng sau vụ Adamuz, lượng khách trên tuyến Madrid - Seville đã giảm hơn 30%, mạnh hơn so với các tuyến cao tốc khác.

Giới lái tàu cũng đã lên tiếng. Ngày 29/10, một ngày sau vụ tai nạn tại Urda, các lái tàu trên cả Tây Ban Nha tiến hành cuộc đình công được lên kế hoạch từ trước để yêu cầu tăng cường các biện pháp an toàn. Công đoàn lái tàu Tây Ban Nha (SEMAF) cũng kêu gọi chính phủ thực hiện một cuộc điều tra nghiêm túc và độc lập về vấn đề đề này.

Sức ép từ hành khách và người lao động càng lớn khi vụ việc diễn ra khoảng bốn tuần trước cuộc tổng tuyển cử ngày 29/11, đưa an vấn đề toàn đường sắt trở thành mối quan tâm lớn của dư luận.

Hạ tầng xuống cấp, tín hiệu lạc hậu

Tây Ban Nha là một trong những nước tiên phong về đường sắt cao tốc, khởi đầu năm 1992 với hơn 470 km đường ray nối Madrid và Seville. Đến nay, tổng độ dài mạng lưới của nước này đã vượt 4.000 km. Tuy nhiên, hạ tầng xuống cấp đã buộc Tây Ban Nha phải hạ tốc độ chạy tàu trong năm nay để phòng ngừa rủi ro, khiến tình trạng chậm chuyến ngày càng trở nên phổ biến.

Giới lái tàu đã cảnh báo về những dấu hiệu đáng ngại đó từ trước. Trước khi thảm họa Adamuz xảy ra hồi đầu năm nay, SEMAF từng lên tiếng về việc tàu chạy tốc độ cao gây rung lắc, làm hao mòn đường ray trên các tuyến cao tốc.

Bên cạnh đường ray, các chuyên gia cũng nhận định hệ thống tín hiệu đã cũ là nguyên nhân sâu xa của vụ tai nạn tại Urda.

Tuyến Madrid - Andalusia là tuyến cao tốc duy nhất của Tây Ban Nha còn dùng LZB. Đây là hệ thống do Đức phát triển, có chức năng tự động giám sát hành trình của tàu và kích hoạt phanh khẩn cấp khi cần. Trong khi đó, các tuyến Madrid - Barcelona và Madrid - Levante đã chuyển sang Hệ thống quản lý giao thông đường sắt châu Âu (ERTMS).

Để khai thác tuyến Madrid - Andalusia, các đoàn tàu đời mới phải “đọc” tín hiệu LZB qua một giải pháp kỹ thuật trung gian. Một phân tích đăng trên trang The Conversation cho hay, hệ thống này đã liên tục trục trặc trong nhiều tuần trước khi xảy ra tai nạn và khiến nhiều đoàn tàu phải dừng giữa tuyến.

Theo quy trình vận hành, khi hệ thống tín hiệu gặp sự cố, trung tâm điều phối sẽ yêu cầu các đoàn tàu dừng lại và chỉ cho chạy tiếp sau khi đã đánh giá tình hình. Lúc này, lái tàu thường phải chạy chậm với tốc độ tối đa 40 km/h, đồng thời tự quan sát đường ray để kịp dừng nếu gặp chướng ngại vật.

Tuy nhiên, trong tai nạn tại Urda, tàu của Renfe lại được phép chạy ở tốc độ bình thường. Theo ước tính của cơ quan điều tra tai nạn độc lập AITAT, đoàn tàu đang chạy ở tốc độ khoảng 160 - 200 km/h khi xảy ra va chạm. AITAT hiện đang điều tra các hành động của nhân viên điều phối cũng như mệnh lệnh đưa ra cho hai đoàn tàu.

Khó khăn của Tây Ban Nha cũng phản ánh bài toán chung của Liên minh châu Âu (EU). Mạng lưới đường sắt dài gần 227.000 km của khối này hiện dùng hơn 25 hệ thống tín hiệu quốc gia không tương thích với nhau. EU đã đưa các tiêu chuẩn ERTMS vào luật và đặt mục tiêu thay thế toàn bộ các hệ thống quốc gia bằng ERTMS vào năm 2050.

Ưu tiên an toàn lên hàng đầu

Trước năm nay, Tây Ban Nha vẫn thuộc nhóm có thành tích an toàn đường sắt tốt nhất châu Âu. Số liệu của Cơ quan Thống kê châu Âu (Eurostat) cho thấy năm 2023, nước này ghi nhận chưa tới 1 ca tử vong liên quan đến đường sắt trên mỗi triệu dân, mức tốt nhất EU khi đó. Phần lớn ca tử vong đường sắt tại EU xuất phát từ việc người dân đi vào đường ray trái phép, chứ không phải từ tai nạn gây thương vong cho hành khách hay nhân viên trên tàu.

Sau những vụ tai nạn nghiêm trọng, Chính phủ Tây Ban Nha cam kết tiến hành điều tra toàn diện và xử lý nghiêm nếu phát hiện sai phạm hoặc lỗi trong hệ thống an toàn. Chính phủ cũng cho biết sẽ bồi thường cho gia đình các nạn nhân.

Giới chuyên gia cho rằng ADIF và Nhà nước cần ưu tiên bảo trì mạng lưới hiện có trước khi mở thêm tuyến mới, bởi mỗi tuyến mới kéo theo nhu cầu bảo dưỡng đường ray, cáp và hệ thống an toàn. Áp lực này càng lớn khi ngành đường sắt đã mở cửa một phần cho doanh nghiệp tư nhân trong những năm gần đây. Việc thay thế LZB bằng ERTMS trên tuyến Madrid - Andalusia cũng vẫn đang chờ triển khai.

Trước mắt, kết quả điều tra của AITAT sẽ làm rõ trách nhiệm trong vụ tai nạn tại Urda. Về lâu dài, thách thức lớn hơn với Tây Ban Nha là lấy lại niềm tin của hành khách, khi mạng lưới đường sắt cao tốc tiếp tục mở rộng còn hệ thống tín hiệu cũ vẫn chưa được thay thế.