'Sự kiện thiên nga đen' của ngành vận tải biển toàn cầu

Tại cảng Algeciras, phía nam Tây Ban Nha luôn tấp nập, bận rộn. Các cần cẩu phía trên hai bến container của cảng gần như hoạt động liên tục, vận chuyển container lên và xuống tàu.

Alonso Luque, giám đốc điều hành của TTI Algeciras - nhà điều hành một bến cảng nói rằng năm nay ông đã từ chối nhiều yêu cầu xử lý hàng hóa dư thừa hơn. “Bạn có thể thấy rằng sức chứa khá hạn chế”.

SỰ KIỆN THIÊN NGA ĐEN

Ở phía bên kia eo biển Gibraltar ở Maroc, các giám đốc điều hành tại TC3, một cảng container trong quá trình phát triển cảng Tanger Med, cũng phải đối mặt với những thách thức tương tự.

Cả hai cảng đều đang cảm nhận được sự căng thẳng của tình trạng gián đoạn, tắc nghẽn và các vấn đề khác đối với vận tải biển toàn cầu đang gia tăng sau khi mạng lưới thương mại hàng hải thế giới phải điều chỉnh lại một cách đột ngột và bắt buộc.

Các vấn đề xảy ra sau khi nhiều hãng tàu quyết định lại đường đi cho các chuyến đi khỏi vùng biển ngoài khơi Yemen vào cuối năm 2023 sau khi đối mặt với các cuộc tấn công từ lực lượng nổi dậy Houthi. Theo dữ liệu từ nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển Clarksons thì lượng tàu container đến Vịnh Aden, ở lối vào Biển Đỏ, giảm 90% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tình trạng hạn hán tại hồ nước cung cấp nước cho kênh đào Panama.

Việc chuyển hướng các tàu từ châu Á và đi đến châu Âu quanh Mũi Hảo Vọng sẽ tăng thêm thời gian hành trình từ 9 đến 14 ngày. Sự chuyển hướng cũng đang tạo ra tình trạng ùn tắc ở những nơi như Algeciras và Tangier.

Sự gián đoạn này làm tăng thêm danh sách những thách thức mà ngành vận tải biển thế giới phải đối mặt. Các cuộc tấn công của cướp biển ngoài khơi Somalia, trên bờ biển phía đông châu Phi đã gia tăng…

Ở châu Mỹ, hạn hán đã buộc Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama phải giảm số lượng chuyến đi hàng ngày giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, đồng thời đặt ra giới hạn về độ sâu tối đa của thân tàu dưới mực nước. Tại châu Âu, nhiều cảng xử lý ô tô nhập khẩu đang bị tắc nghẽn nghiêm trọng trong bối cảnh dư thừa ô tô từ Trung Quốc.

Jan Rindbo, giám đốc điều hành của Norden, một trong những nhà khai thác tàu chở hàng khô và tàu chở dầu lớn nhất thế giới cho biết các vấn đề đồng thời là “sự kiện thiên nga đen thực sự” đối với ngành vận tải biển.

Rolf Habben Jansen, giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, hãng vận tải container lớn thứ năm thế giới tính theo quy mô đội tàu, dự kiến các hoạt động chuyển hướng liên quan đến Suez sẽ tiếp tục trong thời gian tới. “Chúng tôi gửi tất cả các tàu của mình đi khắp châu Phi và hiện tại rất khó để biết điều đó sẽ thay đổi như thế nào”, ông nói vào tháng tư.

Daniel Richards, giám đốc công ty tư vấn hàng hải MSI có trụ sở tại London thì cho biết sự gián đoạn lần này thậm chí không bằng mức độ đã trải qua trong đại dịch Covid-19, khi nhu cầu tiêu dùng tăng đột biến và cắt giảm nhân sự trên tàu và tại các cảng khiến nhiều bộ phận của hệ thống vận tải biển thế giới gần như tê liệt.

Các vấn đề ban đầu tập trung ở các khu vực hoặc nhóm sản phẩm cụ thể, chẳng hạn như phương tiện giao thông và hàng hóa tươi sống hoặc dễ hư hỏng.

Tuy nhiên, Maersk của Đan Mạch, hãng vận tải container lớn thứ hai thế giới, gần đây đã cảnh báo về tình trạng tắc nghẽn cảng ngày càng gia tăng trên mạng lưới Á-Âu của họ, dẫn đến “sự chậm trễ tích lũy”.

Richards cho biết các điều kiện có thể còn tồi tệ hơn khi ngành này bước vào “mùa cao điểm” trước Giáng sinh ở bán cầu bắc vào cuối mùa hè và mùa thu.

Richards nói: “Sự gián đoạn ở Biển Đỏ gây ra tác động chậm trễ lớn hơn mọi người dự đoán”.

“Mọi thứ chắc chắn đang trở nên kém hiệu quả hơn và rối loạn hơn, ngay cả khi chúng ta còn chưa bước vào mùa cao điểm”.

Các tàu đi tuyến Cape từ châu Á đến Bắc Âu không còn đi qua phía Đông Địa Trung Hải mà thay vào đó cần dừng ở đầu phía Tây để “trung chuyển” container đến và đi từ các nước như Ý, Hy Lạp và Thổ Nhĩ Kỳ.

Nabil Boumezzough, chủ tịch ban quản lý của Tanger Alliance, liên doanh điều hành bến tàu cho biết, sự chuyển hướng và nhu cầu vận chuyển hàng hóa đang “gây ra nhiều sự chậm trễ hơn, nhiều thời gian dừng hàng hơn. Thời gian dừng nhiều hơn đồng nghĩa với việc nhiều container lưu lại cảng lâu hơn”.

Ông cho biết thêm, lịch trình của tàu đã trở nên kém tin cậy hơn và các tàu thường xuyên đến nơi mà không có nhiều cảnh báo. Thường không có sẵn chuyến đi ngay lập tức để vận chuyển hàng hóa của họ đi sâu hơn vào Địa Trung Hải.

Trong quý đầu tiên, sân của bến có lúc hoạt động ở mức 99% công suất, một mức độ chắc chắn sẽ làm chậm hoạt động. Boumezzough cho biết: “Tình hình như thế này đang thách thức tính hiệu quả, năng suất của bạn cũng như thách thức cách bạn quản lý cảng của mình”.

Luque nói rằng các hãng tàu đang phản ứng bằng cách gửi hàng đến Valencia và Barcelona, Casablanca và Malta. Kết quả là, khối lượng vận chuyển trong quý đầu tiên của Barcelona cao hơn 48% so với cùng kỳ năm 2023. Những người khác đang vận chuyển container đến các cảng Bắc Âu và tổ chức các dịch vụ quay trở lại Địa Trung Hải từ đó.

Tất cả các lựa chọn đều bổ sung đáng kể khoảng cách mà tàu phải di chuyển. Luque nói: “Họ sẽ sử dụng nhiều ngày hơn, tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn và chi phí cao hơn”.

Nichola Silveira, giám đốc điều hành của nhà điều hành cảng PSA Sines cho biết Công ty Vận tải Địa Trung Hải, hãng vận tải container lớn nhất thế giới và là khách hàng duy nhất của cơ sở của cô ở Bồ Đào Nha, cũng đang tăng thêm khối lượng vận chuyển trung chuyển nhờ việc định tuyến lại Kênh Suez.

Cô cho biết các hãng tàu container “đang xem xét thiết kế mạng lưới của họ” do sự gián đoạn kênh đào và các cân nhắc khác, chẳng hạn như tác động của kế hoạch mua bán khí thải carbon của Châu Âu bao gồm cả lượng khí thải từ vận chuyển kể từ tháng Giêng.

ĐỔI HƯỚNG

Những nỗ lực đang được tiến hành trên toàn thế giới để tìm cách giải quyết những nút thắt ngày càng tồi tệ. Tiemen Meester, giám đốc điều hành của DP World, một trong những nhà khai thác cảng container lớn nhất thế giới tính theo khối lượng, cho biết một số chủ hàng đang vận chuyển hàng hóa qua Jebel Ali ở Dubai vì đây là lựa chọn ít rủi ro hơn so với việc đến Jeddah trên Biển Đỏ.

Hàng hóa sau đó đi từ Jebel Ali đến Ả Rập Saudi bằng xe tải, phát sinh thêm chi phí. Tuyến đường sắt qua kênh đào Panama đã giải quyết được một phần những hạn chế về năng lực của chính kênh đào.

Số liệu từ Xeneta, một dịch vụ thông tin vận chuyển container, cho thấy những thách thức khác nhau trên tuyến Kênh đào Panama đã đẩy giá cả lên cao như thế nào. Theo dữ liệu của hãng, giá giao ngay là 5,584 USD/container 40ft giữa châu Á và bờ biển phía đông Mỹ vào ngày 16/5, cao hơn gấp đôi so với mức 2,434 USD một năm trước đó.

Trên tuyến giữa châu Á và Bắc Âu, giá cước cho một container 40ft ở mức 4.343 USD, gấp ba lần mức 1.456 USD một năm trước. Richards nói rằng sự chậm trễ có thể gây thiệt hại về mặt kinh tế cho nhiều khách hàng hơn nhiều so với việc tăng giá cước vận chuyển. “Những điều này khó định lượng hơn nhiều, nhưng đó sẽ là kênh phù hợp hơn nhiều cho sự gián đoạn kinh tế”.

Peter Sand, nhà phân tích trưởng tại Xeneta chỉ ra rằng các hãng tàu thường đối phó với các vấn đề ở Panama bằng cách định tuyến lại các tàu từ châu Á đến bờ biển phía đông nước Mỹ thông qua Kênh đào Suez. Ông nói: “Nhưng đây không phải là một lựa chọn đối với phần lớn các chủ hàng do xung đột ở Biển Đỏ”.

Các hãng tàu phải chuyển đổi hướng đi khác nhằm tránh những rắc rối.

Lasse Kristoffersen, giám đốc điều hành của Wallenius Wilhelmsen, nhà điều hành tàu chở ô tô lớn nhất thế giới, nói rằng hai cuộc khủng hoảng cũng đang gia tăng ở eo biển Hormuz. Những lo ngại về an ninh về mối đe dọa của Iran đối với các tàu sử dụng eo biển này đã tăng cao vì nước này hiện đang xử lý các chuyến hàng bổ sung như những chuyến hàng bị chuyển hướng khỏi các cảng Biển Đỏ bởi mối đe dọa Houthi.

Kristoffersen nói: “Chúng tôi phụ thuộc vào thương mại tự do và các tuyến đường biển rộng mở và bất cứ điều gì xảy ra ngoài khơi Yemen và ở eo biển Hormuz chắc chắn là một thách thức lớn đối với khả năng cung cấp của chúng tôi”. Những thách thức ở eo biển nêu bật bất kỳ căng thẳng ngày càng tồi tệ ở Trung Đông có thể tạo thêm khó khăn cho việc vận chuyển.

Kristoffersen nói: “Vận chuyển nói chung rất dễ bị tổn thương trước những vấn đề địa chính trị”.

Ngoài ra, các hãng vận tải ô tô đang phải đối mặt với một vấn đề khác: Việc sản xuất quá mức xe điện ở Trung Quốc đã dẫn đến thị trường nội địa bão hòa, dẫn đến làn sóng xuất khẩu sang châu Âu. Với mạng lưới phân phối hạn chế tại các thị trường mục tiêu, ô tô do Trung Quốc sản xuất đang chất đống tại các cảng.

UECC, một công ty vận tải phương tiện khác, cho biết một trong các tàu của họ đã phải chờ hơn 5 ngày trong tháng 3 để cập cảng Livorno của Ý vì cơ sở này quá tắc nghẽn.

Công ty cho biết: “Chúng tôi đã có nhiều trải nghiệm khó chịu khi các tàu bị trì hoãn ở Livorno và Piraeus ở Hy Lạp do tắc nghẽn tại cảng và nhà ga”.

Trong lĩnh vực vận chuyển container, Michael Aldwell, phó chủ tịch điều hành hậu cần đường biển tại Kuehne + Nagel, một tập đoàn hậu cần lớn của Thụy Sĩ cho biết những vấn đề lớn nhất đã ảnh hưởng đến các công ty đang cố gắng vận chuyển thực phẩm, hoa và các sản phẩm dễ hỏng khác.

Ông nói: “Những gì chúng tôi thực sự thấy vào lúc này là sự gián đoạn đang phá hủy thị trường, gây tổn hại cho thị trường, nhất là những hàng hóa dễ hỏng, nhạy cảm với thời gian”.

Bảo Linh