Tái cấu trúc để phát triển biên mậu Cao Bằng

Tăng trưởng, nhưng cấu trúc phát triển còn “mỏng”

Trong bức tranh kinh tế của tỉnh, biên mậu không chỉ là một lĩnh vực mà là “trục vận hành” quan trọng. Giai đoạn 2020 - 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa bàn đạt khoảng 5,6 tỷ USD; thu từ hoạt động xuất nhập khẩu chiếm tới 43% tổng thu ngân sách toàn tỉnh. Sự gia tăng nhanh của kim ngạch, đặc biệt tại các cửa khẩu như Tà Lùng sau khi nâng cấp và thông xe cầu Tà Lùng II, cho thấy hiệu quả rõ rệt của đầu tư hạ tầng. Nhưng chính ở thời điểm tăng trưởng mạnh nhất, những “điểm yếu cấu trúc” cũng bộc lộ rõ hơn.

Đầu tiên là tính ổn định của dòng hàng. Chỉ trong một chu kỳ ngắn, kim ngạch có thể tăng mạnh rồi giảm sâu, như tại Tà Lùng trong quý I/2026. Điều này phản ánh một thực tế dòng hàng qua cửa khẩu chưa hình thành được nền tảng bền vững, vẫn phụ thuộc lớn vào biến động chính sách và thị trường phía Trung Quốc.

Quan trọng hơn, tăng trưởng chưa đi kèm với tích lũy giá trị tại chỗ. Hàng hóa qua cửa khẩu chủ yếu ở dạng thô hoặc sơ chế; các khâu tạo giá trị cao như chế biến, kiểm định, logistics tích hợp… gần như nằm ngoài địa bàn. Kinh tế cửa khẩu vì vậy tăng về lượng nhưng “mỏng” về chất - kim ngạch lớn nhưng giá trị giữ lại thấp. Tỉnh Cao Bằng đang tham gia vào chuỗi thương mại biên giới, nhưng chủ yếu ở khâu đầu - nơi giá trị thấp nhất.

Những “điểm nghẽn” tạo thành vòng lặp

Thực tiễn tại các cửa khẩu: Tà Lùng, Trà Lĩnh, Sóc Giang cho thấy, các khó khăn không tồn tại độc lập mà liên kết thành một vòng lặp kìm hãm. Trước hết là câu chuyện hạ tầng. Có thể thấy rõ một nghịch lý, nơi có hạ tầng thì thiếu dòng hàng, nơi có nhu cầu lại thiếu điều kiện khai thác. Cửa khẩu Quốc tế Tà Lùng có năng lực thông quan lớn nhưng chưa vận hành tương xứng; Cửa khẩu Quốc tế Trà Lĩnh có bến bãi quy mô nhưng lưu lượng hàng hóa chưa ổn định.

Tại cửa khẩu Sóc Giang gần như chưa hình thành hệ thống logistics, hệ quả của sự thiếu ổn định thể hiện rõ khi nhiều doanh nghiệp (DN) đã rút khỏi hoạt động bến bãi. Theo Trưởng Văn phòng Quản lý cửa khẩu Sóc Giang Nguyễn Văn Thanh, do hoạt động xuất nhập khẩu không ổn định, thiếu nguồn hàng, các DN đầu tư bến bãi đã dừng hoạt động.

Ở chiều ngược lại, tại những cửa khẩu có hạ tầng, chi phí logistics lại trở thành lực cản lớn. Ngoài phí hạ tầng, DN phải gánh thêm nhiều chi phí dịch vụ, trong khi vận tải đường bộ qua địa hình miền núi khiến tổng chi phí bị đẩy lên cao hơn so với các địa phương có điều kiện thuận lợi hơn.

Thực tế này được các DN trực tiếp hoạt động tại cửa khẩu nhìn nhận rõ. Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tà Lùng Quang Minh Lương Khắc Định cho biết: Từ khi cửa khẩu Tà Lùng được nâng cấp lên cửa khẩu quốc tế (tháng 9/2025), DN đã đầu tư bài bản để thu hút hàng hóa và đối tác. Tuy nhiên, hạ tầng kết nối vẫn chưa đồng bộ, đặc biệt là tuyến nối cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh với cửa khẩu chưa hoàn thiện. Nguồn nhân lực chất lượng cao tại địa phương còn hạn chế, gây khó khăn cho DN trong tuyển dụng. Bên cạnh đó, hoạt động xuất nhập khẩu vẫn phụ thuộc nhiều vào phía Trung Quốc trong điều tiết dòng hàng.

Xe container qua lối thông quan Nà Đoỏng, Cửa khẩu Quốc tế Trà Lĩnh - khu vực được kỳ vọng tăng lưu lượng hàng hóa nhưng hoạt động chưa ổn định, chưa tương xứng năng lực hạ tầng.

Ở góc độ DN dịch vụ, ông Hoàng An, Phó Giám đốc Công ty TNHH Thương mại và Dịch vụ Bình An cho rằng, nhiều đơn vị đã không trụ lại được vì chi phí cao và chính sách thay đổi nhanh từ phía đối tác. Trong khi đó, ông Lương Văn Hà, Giám đốc Công ty Xuất khẩu Phương Hà nhấn mạnh, khó khăn từ chi phí vận tải và thời gian thông quan - những yếu tố tác động trực tiếp đến chất lượng và hiệu quả hàng hóa, đặc biệt là nông sản.

Qua thực tế có thể thấy một “khoảng trống giá trị” khá rõ. Các hoạt động tại cửa khẩu chủ yếu dừng ở bốc xếp, lưu kho, làm thủ tục; trong khi các dịch vụ tạo giá trị gia tăng như: sơ chế, bảo quản, kiểm định chất lượng… chưa phát triển tương xứng. Điều đó đồng nghĩa với việc phần lớn giá trị của hàng hóa được chuyển ra ngoài địa bàn ngay sau khi thông quan. Đáng chú ý, các yếu tố này không tồn tại riêng lẻ mà liên kết với nhau thành một vòng lặp: hạ tầng chưa đồng bộ làm chi phí cao; chi phí cao làm giảm dòng hàng; dòng hàng thiếu ổn định khiến DN không đầu tư; thiếu đầu tư lại khiến dịch vụ không phát triển. Vòng lặp này khiến mô hình kinh tế cửa khẩu bị “mắc kẹt” trong trạng thái trung chuyển, khó chuyển sang giai đoạn phát triển sâu hơn.

Bên cạnh hạ tầng và chi phí, một “nút thắt mềm” nhưng mang tính dài hạn là cơ chế vận hành. Dữ liệu chưa liên thông, mô hình “cửa khẩu số” chưa vận hành hiệu quả, thiếu một đầu mối điều phối tổng thể… khiến việc tổ chức dòng hàng vẫn mang tính bị động. Trong bối cảnh thương mại biên giới ngày càng phụ thuộc vào tốc độ xử lý và khả năng điều phối theo thời gian thực, đây là điểm nghẽn không dễ nhìn thấy nhưng ảnh hưởng rất lớn.

Tái cấu trúc là yêu cầu tất yếu

Từ những vấn đề đặt ra, có thể thấy rõ, vấn đề kinh tế biên mậu của tỉnh không nằm ở “thiếu” mà nằm ở “chưa đúng cấu trúc”. Có cửa khẩu, có hạ tầng, có dòng hàng, nhưng thiếu một mô hình tổ chức đủ mạnh để giữ lại giá trị. Phó Giám đốc Sở Công Thương Đàm Thu Liễu đánh giá: Hoạt động tại các cửa khẩu hiện nay chủ yếu là trung chuyển, chưa hình thành được chuỗi hàng hóa ổn định và giá trị gia tăng cao.

Điều đó đặt ra yêu cầu phải thay đổi cách tiếp cận. Tái cấu trúc kinh tế biên mậu không đơn thuần là điều chỉnh từng khâu riêng lẻ, mà là tổ chức lại toàn bộ chuỗi vận hành - từ nguồn hàng, vận tải, logistics đến dịch vụ hỗ trợ.

Trong logic này, hạ tầng giao thông chỉ là điều kiện cần. Tuyến cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh khi hoàn thành có thể giảm chi phí vận tải và rút ngắn thời gian di chuyển, nhưng nếu không hình thành được chuỗi dịch vụ và dòng hàng ổn định, lợi thế này khó chuyển hóa thành hiệu quả thực tế.

Yếu tố quyết định nằm ở khả năng “giữ giá trị”. Khi các hoạt động sơ chế, bảo quản, kiểm định, logistics tích hợp được phát triển tại cửa khẩu, mỗi đơn vị hàng hóa sẽ tạo ra giá trị lớn hơn cho địa phương. Khi đó, cửa khẩu không chỉ là điểm thông quan, mà trở thành một mắt xích trong chuỗi giá trị.

Ở một góc nhìn rộng hơn, đây cũng là câu chuyện về vị thế phát triển. Trong khi các tỉnh biên giới khác đang từng bước chuyển sang mô hình logistics và dịch vụ tích hợp, nếu không thay đổi, tỉnh sẽ tiếp tục ở vị trí thấp trong chuỗi giá trị. Ngược lại, nếu tổ chức được dòng hàng ổn định, phát triển được dịch vụ đi kèm và nâng cao năng lực điều phối, cửa khẩu có thể trở thành trung tâm kết nối - nơi không chỉ “đưa hàng đi”, mà còn “tạo giá trị ở lại”.

Khi mỗi chuyến hàng qua cửa khẩu không chỉ đóng góp vào kim ngạch, mà còn tạo ra việc làm, dịch vụ và giá trị tại chỗ, đó mới là lúc kinh tế biên mậu thực sự trở thành động lực tăng trưởng bền vững. Đó cũng là thước đo rõ nhất cho một quá trình tái cấu trúc thành công.