Tài xế Grab 'cày' một ngày không bằng bán vé số: Nạn nhân của chiến lược 'vỗ béo rồi vắt sữa'

Tài xế công nghệ chờ khách ở Jakarta.

Vỗ béo để vắt sữa

Khi các tài xế tại thành phố Hồ Chí Minh tập trung vào cuối năm ngoái để phản đối cách tính phí mới của công ty, Nghĩa không đi cùng mà đến cắt vải tại một nhà máy dệt may. Anh đã làm tài xế cho Grab được vài năm, nhưng ngay cả khi có quyền tự do tham gia cuộc đình công, Nghĩa cũng không muốn làm. “Nếu tôi lên tiếng, tôi sẽ chẳng được gì cả”, Rest of World dẫn lời Nghĩa nói.

Vào tháng 12/2020, các tài xế phản ánh rằng mức hoa hồng mà Grab Việt Nam thu từ họ đột ngột tăng lên, từ khoảng 20% lên gần 30% đối với dịch vụ xe ôm GrabBike và thậm chí cao hơn đối với dịch vụ GrabCar.

Sự thay đổi này diễn ra sau khi Việt Nam ra quyết định thu thuế VAT mới với các hãng đặt xe công nghệ khi tăng từ mức 3% trước đây lên 10%. Nhiều tài xế cho rằng Grab đã chuyển gánh nặng này cho tài xế và hành khách, mặc dù công ty phân trần đây là sự hiểu lầm và chiết khấu của tài xế không thay đổi, mức thuế 10% sẽ được khấu trừ vào giá cước.

Nghĩa, 31 tuổi, đến từ vùng Đồng bằng sông Cửu Long, bắt đầu lái xe cho Grab vì anh nghe nói có thể kiếm được nhiều tiền hơn trên ứng dụng này so với các hãng xe khác.

Grab là một trong số các công ty đặt xe công nghệ đang chiếm lĩnh thị trường màu mỡ tại Việt Nam. Nền kinh tế số hóa và phát triển nhanh chóng của đất nước đã mở ra một biên giới mới cho các công ty công nghệ ở Đông Nam Á.

Trong vài năm qua, Grab và các công ty đặt xe công nghệ khác như Gojek Việt Nam, thuộc sở hữu của tập đoàn Gojek của Indonesia, đã đốt hàng triệu USD của nhà đầu tư để thu hút khách hàng Việt Nam vốn nhạy cảm về giá, nhằm chiếm thị phần nhiều nhất có thể.

Chiến lược bao gồm giảm giá mạnh cho người dùng và ưu đãi hào phóng cho tài xế, những người làm việc với tư cách là đối tác độc lập với ít các điều kiện bảo hộ lao động.

Theo Rest of World, vấn đề là bây giờ là các nhà đầu tư của các hãng xe công nghệ đang mong muốn thu được lợi nhuận khi lượng tiền ban đầu đang dần cạn kiệt. Tại Việt Nam và các quốc gia Đông Nam Á khác, như Indonesia, Grab và Gojek đã tăng cước phí từ trước Tết, làm giảm mạnh số lượng người sử dụng ứng dụng gọi xe. Tài xế cũng cảm thấy chật vật.

Nhưng cách làm theo kiểu “vỗ béo rồi vắt sữa” của Grab và Gojek không phải là điều gì đó mới mẻ hay khó dự đoán. Các công ty đầu tư mạo hiểm quy mô lớn, đáng chú ý nhất là SoftBank của Nhật Bản, đã đổ hàng tỷ USD vào các công ty khởi nghiệp với mục đích rõ ràng là trở thành người chiếm lĩnh thị trường. Như một kịch bản quen thuộc, khi giai đoạn đổ tiền kết thúc và đến lúc thu lại, chính những người lao động ở “dưới đáy tháp” mới là người chịu gánh nặng.

Đối với Nghĩa, tác động của những quyết định trên thượng tầng đã mang đến những hậu quả kép, khi số chuyến xe anh nhận được ít hơn và mức thu nhập cũng giảm xuống, khiến việc lái xe cho Grab không còn là điều anh chú trọng.

“Lái xe một ngày, tôi không kiếm được nhiều như những người bán vé số”, anh nói về những người bán hàng rong ven đường ở TP.HCM. “Tôi chỉ kiếm được khoảng 200.000 đồng một ngày, làm việc từ 7 giờ sáng đến 9 giờ tối, chưa kể tiền dịch vụ tôi phải trả lại cho Grab”.

Các tài xế không phải là những người duy nhất không hài lòng với các công ty dịch vụ gọi xe. SoftBank, quỹ ủng hộ lớn nhất của Grab, đang cảm thấy mệt mỏi với việc Grab và Gojek “đốt quá nhiều tiền”, đồng thời muốn hai công ty này hợp nhất, theo một nhà đầu tư am hiểu về cả hai công ty.

Cả Grab và Gojek đều đã trở thành những doanh nghiệp trị giá hàng tỷ USD bằng cách mở rộng sang các dịch vụ khác, mặc dù cả hai đều chưa thu được lợi nhuận. Trong khi các nhà đầu tư tiếp tục ủng hộ họ trong nỗ lực xây dựng độc quyền, nhưng trên thực tế, cả hai công ty đều không tìm thấy lợi thế quyết định và sự kiên nhẫn ngày càng giảm.

Nếu việc sáp nhập không xảy ra, Gojek được cho là đang đàm phán với một công ty thương mại điện tử khác của Indonesia - Tokopedia, trong khi Grab được cho là đã chọn các ngân hàng để chuẩn bị cho đợt chào bán lần đầu ra công chúng ở New York. Grab và Gojek đã không trả lời các suy đoán nói trên.

Gojek, Grab và Tokopedia là những công ty khổng lồ có khả năng định hình lại toàn bộ bối cảnh thị trường. Nếu hợp nhất, các tác động có thể sẽ lan rộng trên toàn khu vực.

“Nếu Gojek và Grab thực hiện sáp nhập, hai tổ chức sẽ có sự độc quyền bất bại đối với dịch vụ gọi xe ở Đông Nam Á”, một nhà đầu tư am hiểu về các cuộc đàm phán giữa hai công ty nói với Rest of World.

Trong khi các nhóm lao động lo ngại rằng, nếu một vụ sáp nhập như vậy xảy ra, các ưu đãi dành cho tài xế sẽ còn càng thu hẹp hơn. Taha Syafariel Baraqbah, quyền Chủ tịch Hiệp hội Lái xe Trực tuyến của Indonesia, cho biết: “Họ có thể kiểm soát nhiều thứ, độc quyền hệ thống, v.v. Tất nhiên chúng tôi sợ và cảm thấy rằng các điều kiện dành cho mình sẽ còn bất cập hơn".

Thương vụ sáp nhập

Trụ sở Gojek ở Indonesia.

Gojek được thành lập tại Indonesia vào năm 2010 bởi cựu sinh viên tốt nghiệp Trường Kinh doanh Harvard Nadiem Makarim và người bạn trung học Michaelangelo Moran.

Hai năm sau, Grab được ra mắt tại Malaysia bởi hai sinh viên tốt nghiệp Harvard khác là Anthony Tan và Tan Hooi Ling. Sau đó, họ đã chuyển công ty sang Singapore vào năm 2014.

Cả hai công ty khởi nghiệp đều thu hút các nhà đầu tư tên tuổi. Khi Grab và Gojek tiếp tục phát triển, quy mô của các vòng gọi vốn và những nhà đầu tư cũng tăng theo. SoftBank đầu tư vào Grab vào năm 2014, trong khi quỹ đầu tư nhà nước Singapore Temasek và gã khổng lồ công nghệ Trung Quốc Tencent đã mua cổ phần Gojek ngay sau đó. Tổng cộng, Grab đã huy động được hơn 12 tỷ USD, trong khi Gojek đã huy động được khoảng 5 tỷ USD, theo cơ sở dữ liệu Crunchbase.

Gọi xe là một ngành kinh doanh dễ thành công, vì lĩnh vực vận tải hiện tại bị thống trị bởi các công ty taxi truyền thống, vốn có mô hình kinh doanh không linh hoạt. Để thu hút khách hàng, Grab và Gojek đã chi mạnh tay vào việc giảm giá sâu, không màng lợi nhuận trong nỗ lực đánh bại đối thủ.

Trong vài năm qua, Grab và Gojek đã mở rộng khắp Đông Nam Á, bắt đầu mở rộng phạm vi dịch vụ như giao đồ ăn, tạp hóa, thanh toán và hậu cần. Tại Indonesia, Gojek đã mua cổ phần của một ngân hàng, trong khi ở Singapore, Grab hợp tác với một công ty viễn thông để đấu thầu giấy phép ngân hàng kỹ thuật số.

Ngày nay, Grab và Gojek không còn chỉ là những công ty gọi xe thua lỗ nữa mà họ là những tập đoàn lớn có thể chuyển đổi tiền mặt của nhà đầu tư thành tập khách hàng khổng lồ. Ngay cả khi dịch vụ thuê xe đã trở nên có lãi một số quốc gia, các công ty này đã tái đầu tư vào việc mở rộng sang các ngành kinh doanh khác.

Sức hấp dẫn của dịch vụ gọi xe là ở chỗ nó tạo ra một cơ sở người dùng thường xuyên, những người sau đó có thể được tận dụng vào các lĩnh vực kinh doanh khác, như giao hàng thực phẩm và thương mại điện tử.

Nếu họ sử dụng dịch vụ một cách quen mặt, họ sẽ không còn bị cám dỗ để chuyển sang nền tảng của đối thủ, bất kể đối thủ cạnh tranh có cung cấp bao nhiêu chiết khấu. Khi thu hút được lượng người dùng trung thành như vậy, Gojek và Grab có thể bắt đầu tăng giá và hướng tới lợi nhuận.

“Những doanh nghiệp này… có thể thu được rất nhiều lợi nhuận, bởi vì về cơ bản, họ trở thành một thứ độc quyền”, một nhà đầu tư Gojek nói.

Nhưng có những mối đe dọa khác đang chờ đón. Grab và Gojek thường được coi là hai tập đoàn độc quyền, nhưng trong năm qua, họ đã phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ Sea Group – chủ sở hữu Shopee, một tập đoàn internet tiêu dùng cũng nhiều tiền không kém có trụ sở tại Singapore đã chi lớn cho thương mại điện tử, thanh toán kỹ thuật số và chơi game trên khắp Đông Nam Á.

Đối với hai công ty, quy mô hiện là tất cả và họ cần phải củng cố trước khi quá muộn. Nhưng một thỏa thuận sáp nhập tiềm năng có thể bị trật bánh bởi chính trị, nếu các chính phủ can thiệp để hạn chế quyền lực độc quyền.

Cho đến nay, điều đó đã không xảy ra. Sau khi Grab mua lại hoạt động kinh doanh của Uber tại Đông Nam Á vào năm 2018, cơ quan giám sát chống độc quyền của Singapore đã phạt công ty này với khoản tiền phạt chỉ khoảng 9,5 triệu USD. Không lâu sau đó, Grab đã huy động được khoảng 2 tỷ USD từ các nhà đầu tư.

Vào tháng 12, Kodrat Wibowo, Chủ tịch Ủy ban Cạnh tranh Indonesia (KPPU), nói với Rest of World rằng văn phòng của ông vẫn chưa được Grab hoặc Gojek tiếp cận để thảo luận về việc sáp nhập.

Vẫn có lý do để cho rằng các chính phủ có thể can thiệp, đặc biệt là ở Indonesia, nơi Gojek là biểu tượng của niềm tự hào dân tộc và là một trong số ít các công ty công nghệ được định giá trên 1 tỷ USD.

Các nhà đầu tư tại Gojek bày tỏ sự không chắc chắn về việc liệu chính phủ Indonesia có chấp nhận một thỏa thuận khiến công ty có vẻ như sẽ bị một đối thủ nước ngoài tiếp quản hay không.

Trương Mạnh Kiên