Tạo cơ chế, chính sách phát triển nhanh, bền vững cho đầu tàu kinh tế cả nước

Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò đầu tàu phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía nam. (Ảnh: Thanh Vũ/TTXVN)

Chính vì vậy, Hội nghị tổng kết 15 năm thực hiện Nghị quyết số 53 và Kết luận số 27 do Thủ tướng Phạm Minh Chính, Trưởng Ban Chỉ đạo tổng kết thực hiện Nghị quyết số 53 và Kết luận số 27 chủ trì sáng 9/7 tại Thành phố Hồ Chí Minh là sự kiện hết sức quan trọng, qua đó, đánh giá toàn diện hơn để tham mưu, đề xuất với Bộ Chính trị mục tiêu, quan điểm, nhiệm vụ, phương hướng và giải pháp phát triển kinh tế-xã hội vùng Đông Nam Bộ trong thời gian tới.

Phát triển chưa tương xứng tiềm năng

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, vùng kinh tế trọng điểm phía nam gồm sáu tỉnh, thành phố của vùng Đông Nam Bộ là Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Đồng Nai, Tây Ninh và hai tỉnh thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long là Long An và Tiền Giang, với dân số gần 22 triệu người, chiếm 9,2% diện tích, 35% tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP), 46,1% tổng thu ngân sách, 30% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước..., đã đạt được nhiều kết quả tích cực trong phát triển kinh tế-xã hội, khẳng định Nghị quyết số 53 và Kết luận số 27 đã thật sự đi vào cuộc sống và phát huy tác dụng, tiếp tục khẳng định vùng là cực tăng trưởng, đầu tàu kinh tế, vùng kinh tế năng động bậc nhất cả nước.

Tiền Giang đã và đang đẩy mạnh việc chuyển đổi cơ cấu cây trồng, trong đó, tập trung vào phát triển cây ăn trái. (Ảnh: Vũ Sinh/TTXVN)

Tuy nhiên, theo Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng, nhiều chỉ tiêu đặt ra trong Nghị quyết chưa đạt: công nghiệp vùng phát triển nhanh nhưng thiếu bền vững và đồng bộ, chủ yếu là gia công, lắp ráp, giá trị gia tăng thấp; phân bố khu công nghiệp, khu chế xuất chưa hợp lý; các ngành dịch vụ cao cấp, chất lượng cao chưa đáp ứng yêu cầu phát triển. Kết cấu hạ tầng vùng, liên vùng thiếu và yếu, tính kết nối và đồng bộ yếu. Hệ thống giao thông quá tải, tắc nghẽn; ngập úng thường xuyên; một số công trình trọng điểm như sân bay Long Thành (giai đoạn 1), di dời cảng trong khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có... chậm tiến độ so mục tiêu đề ra; hạ tầng xã hội chưa theo kịp. Liên kết giữa các địa phương trong vùng chưa chặt chẽ, còn hình thức…

Những năm gần đây, tăng trưởng kinh tế của vùng kinh tế trọng điểm phía nam và vùng Đông Nam Bộ chậm lại và chậm hơn tốc độ tăng trưởng chung của cả nước. Giai đoạn 2016-2020, vùng kinh tế trọng điểm phía nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 5,65%, vùng Đông Nam Bộ 5,51%, trong khi cả nước là 5,99%. Vùng kinh tế trọng điểm phía nam là trung tâm công nghiệp lớn nhất cả nước, tuy nhiên công nghiệp lại là ngành giảm mạnh nhất về tỷ trọng trong cơ cấu công nghiệp cả nước, từ 64,81% năm 2015 xuống còn 57,11% năm 2020; còn vùng Đông Nam Bộ giảm tới 9,34 điểm phần trăm.

Theo Bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể, những năm qua, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông của vùng chậm hơn tốc độ phát triển kinh tế và đây là một nguyên nhân dẫn tới tốc độ tăng trưởng của vùng chậm lại. Theo một số chuyên gia, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vùng quá tải, thiếu đồng bộ. Nguyên nhân chính là do nguồn lực đầu tư chỉ đạt được khoảng 25 đến 27% so nhu cầu theo các quy hoạch đã được phê duyệt.

Chủ tịch UBND Thành phố Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi đánh giá, kết quả thực hiện Nghị quyết số 53 đã giúp vùng giữ vững vai trò đầu tàu về kinh tế-xã hội, khoa học-công nghệ; là trung tâm tài chính, logistics, đầu mối giao lưu quốc tế lớn nhất cả nước. Tuy nhiên, vùng đang gặp nhiều thách thức, nghiêm trọng nhất là việc phát triển dưới mức tiềm năng và chưa phát huy tốt vai trò trung tâm kinh tế-xã hội cả nước. Hạ tầng giao thông, đô thị không theo kịp và đang cản trở sự phát triển nhanh, bền vững của vùng. Định hướng chiến lược đặt mục tiêu lớn, nhưng nguồn lực đầu tư hạn chế, và chưa có các cơ chế hiệu quả thu hút nguồn lực từ xã hội. Việc Thành phố Hồ Chí Minh tăng trưởng chậm đã ảnh hưởng rất lớn đến tăng trưởng của vùng.

Thiếu cơ chế, chính sách phù hợp, thừa vướng mắc

Đánh giá về vấn đề cơ chế cho vùng, Thủ tướng Phạm Minh Chính nhấn mạnh, hiện nay, vùng còn thiếu cơ chế về huy động nguồn lực, nhất là nguồn lực ngoài nhà nước; thiếu cơ chế để tận dụng tối đa tiềm năng khác biệt, cơ hội nổi trội, lợi thế cạnh tranh; trong khi đó lại “thừa vướng mắc, điểm nghẽn nhiều”. Lãnh đạo Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, thể chế hiện hành chưa đủ mạnh để khuyến khích chính quyền địa phương chủ động, sáng tạo và tăng cường liên kết vùng. Quy hoạch từng địa phương hiện nay đang tạo nên "lực kéo", thay vì "lực đẩy" cho vùng; quy hoạch trùng lắp chức năng, dẫn đến cạnh tranh, thiếu liên kết.

Khu nông nghiệp công nghệ cao Thành phố Hồ Chí Minh tại huyện Củ Chi, cách trung tâm Thành phố 44km về phía Tây Bắc đã phát triển thành một khu kinh tế-kỹ thuật, thu hút đầu tư trong và ngoài nước, huy động các nguồn lực khoa học, công nghệ cao trong sản xuất nông nghiệp. (Ảnh: Mạnh Linh/TTXVN)

Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, xu hướng tăng trưởng giảm của vùng không đơn thuần của riêng vùng mà nghiêm trọng hơn là ở tầm chiến lược quốc gia bởi đầu tàu tăng trưởng và phát triển quốc gia chạy chậm thì không dẫn dắt, tạo động lực và lan tỏa phát triển cho nền kinh tế. Nguyên nhân do “đầu tàu” và “đường tàu” đều cũ. “Đầu tàu hơi nước” là cơ chế vận hành (phân bổ nguồn lực) cũ, thể thế điều hành phát triển tỉnh và vùng kém hiệu lực và ít hiệu quả.

“Đường tàu” lạc hậu là giao thông kết nối kém, tắc nghẽn lưu thông, tắc nghẽn nguồn lực trên cả bốn tuyến: đường bộ, đường không, đường sông và đường biển nghiêm trọng và kéo dài. Đó còn là thiếu nguồn lực hỗ trợ tương xứng, thiếu hợp lý về sự phân bổ không gian và thời gian thiếu quy hoạch vùng đúng tầm; còn tình trạng “mạnh ai nấy làm”, gây tranh chấp, xung đột phát triển trong vùng; thiếu ngân sách và thiếu tự chủ sẽ cản trở phát triển vùng.

PGS.TS Trần Hoàng Ngân đánh giá, việc triển khai Nghị quyết số 53 còn tồn tại nút thắt về thể chế, kết cấu hạ tầng, nguồn nhân lực; tăng trưởng kinh tế của vùng có xu hướng giảm dần, giai đoạn 2011-2015 là 6,87%, giai đoạn 2016-2020 chỉ còn 5,5%, trong khi mục tiêu định hướng là 9-10%. Hạ tầng vùng không được đầu tư tương xứng tiềm năng, lợi thế; chi ngân sách trên tổng thu ngân sách của vùng ở mức thấp nhất, chỉ là 25-26% tổng thu; thể chế của vùng chưa đủ mạnh, chưa đủ cơ sở pháp lý để gắn quyền lợi, trách nhiệm của các địa phương trong vùng, chủ yếu là liên kết lỏng từ Trung ương xuống địa phương, thiếu liên kết ngang giữa các địa phương trong vùng; việc phối hợp triển khai quy hoạch vùng chưa chặt chẽ. Một nguyên nhân gây sụt giảm GRDP của vùng hai năm gần đây cũng là do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Cần cơ chế đột phá

Nhiều ý kiến tại Hội nghị nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tạo cơ chế, chính sách, thể chế đột phá; nhấn mạnh việc đẩy mạnh liên kết vùng, tạo động lực, lấy Thành phố Hồ Chí Minh làm trung tâm động lực, tăng cường kết nối nội vùng với Thành phố Hồ Chí Minh, kết nối giữa Thành phố Hồ Chí Minh với các trung tâm kinh tế khác của cả nước và thế giới. Chuyển đổi động lực phát triển nhanh và bền vững từ dựa vào khai thác lợi thế so sánh tĩnh (lao động, vị trí địa lý…) sang dựa chủ yếu vào khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số…; tiên phong hình thành năng lực sản xuất quốc gia mới, tham gia hiệu quả, cải thiện vị trí trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Phát triển cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh gắn với phát triển hạ tầng giao thông kết nối đa phương thức, tăng năng lực vận tải hàng hóa trung chuyển bằng đường thủy. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

PGS.TS. Trần Hoàng Ngân kiến nghị, về thể chế, cần có sự đổi mới mang tính đột phát về tư duy “phát triển kinh-tế xã hội vùng” thay cho cho tư duy “kinh tế-xã hội địa phương” thông qua cơ chế điều hành và phân bổ ngân sách. Cần thống nhất quan điểm muốn đi xa và bền vững phải đi cùng nhau, phát triển cả vùng. Thể chế vùng phải lấy quy hoạch làm cơ sở pháp lý điều phối liên kết vùng. Bộ máy vùng phải có đủ năng lực, thẩm quyền, nguồn lực, xây dựng cơ chế ngân sách riêng cho vùng. Phối hợp đồng bộ đầu tư kết cấu hạ tầng trong vùng. Xem xét, tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách để lại vùng nhiều hơn để nuôi dưỡng nguồn thu và phát huy tiềm năng. Khuyến khích đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Vùng rất cần Nghị quyết mới của Bộ Chính trị (thay thế Nghị quyết số 53) đủ mạnh để khai thác tiềm năng và lợi thế vùng, trong đó cần có những đột phá về cơ chế, chính sách, phát huy tính chủ động của từng địa phương trong vùng.

Theo PGS.TS. Trần Đình Thiên, vùng này cần trở thành trung tâm tài chính, thương mại, hội chợ quốc tế để hội tụ sức mạnh, do đó, cần thay đổi cách tiếp cận thể chế phát triển vùng, có lợi ích tổng thể, thực lực ngân sách… Thay đổi cách tiếp cận lợi ích đối với các dự án phát triển vùng, không phải là “tranh chấp lợi ích” mà là phối hợp các tuyến lợi ích, đặt lợi ích quốc gia, vùng lên trên thay vì lợi ích có tính chất cục bộ địa phương; lựa chọn ưu tiên phát triển hạ tầng giao thông kết nối như các tuyến cao tốc và vành đai, cảng biển, đường sắt, đường sông, trung tâm logistics. Thiết lập cơ chế vận hành và điều hành phát triển vùng (cơ quan điều phối liên kết vùng).

Đề xuất các định hướng chính phát triển thời gian tới, Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi đề nghị nhanh chóng triển khai nhiệm vụ lập quy hoạch vùng Đông Nam Bộ theo quyết định số 463/QĐ-TTg ngày 15/4/2022; hoàn thiện cơ chế liên kết, điều phối phát triển vùng và bộ máy giúp việc. Hoàn thiện cơ chế đặc thù phát triển thành phố và đầu tư phát triển thành phố để giữ vững vai trò đầu tàu của vùng và cả nước, tập trung đầu tư để Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm tài chính khu vực và quốc tế; trung tâm logistics; trung tâm khoa học, đổi mới sáng tạo; trung tâm chăm sóc sức khỏe, đào tạo nhân lực khu vực và quốc tế; và chương trình chuyển đổi số Thành phố Hồ Chí Minh.

Về vấn đề phát triển kết cấu hạ tầng, Bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể nêu rõ, trong nhiệm kỳ này, Quốc hội, Chính phủ đã quan tâm bố trí khoảng 120.000 tỷ đồng vốn ngân sách để đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông chiến lược trong vùng và liên vùng, cùng với đó là một số dự án hợp tác công tư. Các cơ quan đang triển khai các giải pháp đồng bộ để nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu hành khách mỗi năm. Đồng thời quyết liệt thúc đẩy dự án sân bay Long Thành để đưa vào khai thác giai đoạn 1 vào năm 2025 với 25 triệu khách. Bộ trưởng Giao thông vận tải đề nghị các địa phương cần tập trung các nguồn lực để xây dựng các tuyến đường giải quyết vấn đề ách tắc giao thông tại các cảng lớn trong vùng. Tinh thần là địa phương và Trung ương cùng hợp lực để giải quyết vấn đề giao thông của vùng./.

Theo Nhân dân