Tesla đã đạt đến giới hạn trong ngành công nghiệp ô tô?

Phát triển thần tốc

Công nhân lắp ráp xe điện tại khu phức hợp Giga Berlin của Tesla ở Grünheide, Đức. Nhà máy và 11.000 công nhân đang trên đà sản xuất 250.000 chiếc SUV Model Y vào năm 2023.

Cứ bốn giây một lần, giữa một sàn nhà máy ở miền đông nước Đức, lại có một tiếng đập đinh tai nhức óc vang lên khi một chiếc khuôn rơi xuống một tấm thép. Tiếng gõ chỉ là một phần nhỏ, mặc dù là một trong những phần ồn ào nhất của hành động bên trong cơ sở, khi các công nhân đốt cháy các lò luyện kim đang hoạt động dữ dội và các robot đứng đầu là các đầu “Godzilla” nâng các thân ô tô lên dây chuyền lắp ráp.

Đức là nơi có hàng chục nhà máy như thế này, nhưng đây không phải là nhà máy sản xuất ô tô bình thường. Sau mỗi cú đập mạnh, hai móng vuốt tự động sẽ tiếp cận xung quanh khuôn và lấy một vật phẩm mà có thể nhận ra ngay khi nhìn thấy: cửa sau uốn cong đáng kinh ngạc của Tesla Model Y.

Bên trong siêu nhà máy Giga Berlin của Tesla, nằm giữa khu rừng cách thủ đô nước Đức khoảng 24 dặm và là một phần quan trọng trong nỗ lực trị giá hàng tỷ USD của Elon Musk nhằm giữ cho công ty luôn dẫn đầu trong cuộc cách mạng xe điện.

Việc mở rộng sản xuất với tốc độ chóng mặt đã xác định phong cách tranh cãi và phân cực của Technoking tự phong của Tesla (chưa kể đến Twitter, SpaceX và Neuralink). Vào tháng 7 là tròn 20 năm kể từ khi những người sáng lập Tesla thành lập công ty. Musk trở thành cổ đông lớn nhất một năm sau đó, đồng thời là chủ tịch kiêm giám đốc điều hành vào năm 2008. Hai thập kỷ trôi qua, Tesla vẫn là nhà sản xuất ô tô chạy điện lớn nhất thế giới. Thật vậy, hiện Tesl đã trở thành định nghĩa cho ngành công nghiệp xe điện và người Mỹ có thể gặp khó khăn khi chỉ ra tên bất kỳ đối thủ cạnh tranh nào của nó.

Trong khi đó, Musk đã trở nên nổi tiếng vì đưa ra những dự đoán táo bạo về tương lai của Tesla, và vẫn mang lại những kết quả được coi là ngoạn mục. Có một số cách tốt hơn để đo lường sự phát triển của Tesla khi so với Fortune 500, bảng xếp hạng các công ty lớn nhất nước Mỹ theo doanh thu hàng năm. Danh sách này lần đầu được đưa ra vào năm 2017, Tesla ở vị trí thứ 383, với doanh thu 7 tỷ USD. Kể từ đó, nó đã vượt qua các thương hiệu có tuổi đời hàng thế kỷ với tốc độ hiếm thấy kể từ khi danh sách bắt đầu vào năm 1955. Hiện tại, Tesla đứng thứ 50, với doanh thu gần gấp 12 lần so với sáu năm trước.

Xếp hạng doanh thu của Tesla so với các đối thủ khác.

Năm ngoái, Tesla đã bán được 1,3 triệu xe chạy bằng pin trên toàn cầu, nhiều hơn 40% so với năm 2021, chỉ riêng ở Mỹ, doanh số bán hàng của công ty này đã tăng 58%. Các nhà máy mới nhất ở Austin và Giga Berlin, mỗi nhà máy sẽ sản xuất khoảng 250.000 chiếc Model Y trong năm nay.

Vào tháng 3, Musk đã công bố kế hoạch xây dựng nhà máy gigafactory thứ sáu của Tesla ở Monterrey, Mexico. Vị CEO, với lối cường điệu điển hình, phát biểu như thể không gì có thể ngăn cản được sự tăng trưởng rực rỡ đó.

Musk nói với các nhà đầu tư vào tháng Tư: “Rõ ràng có thể có một cú sốc vĩ mô nghiêm trọng đến mức mọi người ngừng mua ô tô. Nhưng nếu không có điều đó, chúng tôi sẽ tiếp tục tăng sản lượng với tốc độ chóng mặt. Ông ước tính công ty sẽ giao khoảng 2 triệu ô tô trong năm nay, nhiều hơn khoảng 50% so với năm 2022.

Chưa hết, bất chấp những con số tăng trưởng ngoạn mục, vẫn có những dấu hiệu cho thấy tốc đi lên nhanh chóng của Tesla đang chững lại. Vào tháng 4, nhà sản xuất ô tô này đã công bố tỷ suất lợi nhuận gộp thấp nhất kể từ năm 2021, thiếu dự báo của thị trường.

Cổ phiếu Tesla, công ty hoạt động tốt nhất trong số các công ty Fortune 500 trong 10 năm qua, đã bất ngờ lao dốc. Đến tháng 5, nó giao dịch ở mức thấp hơn 60% so với mức cao nhất năm 2021. Mùa xuân năm nay, Tesla đã gây chấn động thế giới ô tô khi giảm giá sốc. Vào tháng 5, tại cuộc họp cổ đông thường niên ở Austin, Musk đã bất ngờ nói rằng công ty có thể “thử một chút quảng cáo” lần đầu tiên “và xem mọi việc diễn ra như thế nào”.

Những bước ngoặt và vấp ngã này đang đặt ra một câu hỏi mà nhiều người không thể tưởng tượng được kể từ khi công ty trình làng chiếc Roadster chạy điện đầu tiên vào năm 2008: Liệu Tesla đã đạt đến đỉnh cao và giới hạn chưa?

Không có gì bí mật đằng sau sự không chắc chắn đó. Sau nhiều năm thống trị thế giới xe điện, Tesla nhận thấy mình đang ở trong một lĩnh vực đông đúc. Được thúc đẩy bởi nhu cầu của người tiêu dùng và mục tiêu không có ròng của các cơ quan quản lý, hàng chục nhà sản xuất ô tô đã tham gia bữa tiệc.

Ngược lại với những ngày đầu của Tesla, người lái xe giờ đây có rất nhiều mẫu xe điện để lựa chọn – cả từ những công ty khởi nghiệp như Rivian và Lucid, cũng như từ những gã khổng lồ như Ford, GM hay Volkswagen, những công ty đang cố gắng điện khí hóa đội xe của mình một cách muộn màng. Tesla vẫn chỉ bán được bốn mẫu xe và trong một lĩnh vực đầy rẫy những đối thủ mới, một số người mua xe coi S, 3, X và Y trông cũ kỹ hơn là hấp dẫn.

Theo CleanTechnica, với việc các nhà sản xuất ngày càng phát triển, thị phần của Tesla đã giảm từ 30,4% doanh số bán xe điện trên toàn thế giới trong quý đầu tiên năm 2020 xuống còn 16,5% trong quý đầu tiên năm nay. Tại Trung Quốc, nơi 59% tổng số xe điện được bán ra vào năm ngoái, 8 trong số 10 thương hiệu bán chạy nhất là người Trung Quốc, và năm nay, BYD cuối cùng đã đẩy Tesla khỏi vị trí dẫn đầu.

Cạnh tranh khốc liệt

Cạnh tranh không phải là mối đe dọa duy nhất của Tesla. Trước tình trạng lạm phát và suy thoái kinh tế, mọi người đang giữ xe cũ lâu hơn trước, trì hoãn việc mua xe mới (điện hoặc loại khác) khi giá tăng cùng với lãi suất. Xe điện cũng đang mất đi một số vầng hào quang “xanh”. Người tiêu dùng ngày càng nhận thức được rằng việc sản xuất xe điện cũng có thể gây thiệt hại cho môi trường vì việc khai thác lithium – thành phần chính của pin xe điện – cần một lượng lớn nước.

Đại học California ước tính rằng nếu tất cả người Mỹ chuyển sang sử dụng xe điện vào năm 2050 thì chỉ riêng nước Mỹ sẽ cần lượng lithium hàng năm gấp ba lần lượng khai thác hiện nay trên toàn thế giới.

Ngoài ra còn có sự thắt chặt chính trị. Tesla sản xuất hầu hết ô tô tại Trung Quốc và bán được gần 440.000 ô tô tại đây vào năm ngoái; nước này có thể phải đối mặt với sự thù địch nếu căng thẳng Mỹ-Trung bùng phát.

Felipe Munoz của JATO Dynamics, một công ty phân tích ô tô toàn cầu có trụ sở tại Anh, cho biết: “Chúng ta đang hướng tới một thế giới địa chính trị phức tạp hơn. Tesla là một công ty của Mỹ và điều đó có thể chống lại nó. Một trở ngại tiềm tàng khác đó là bản thân Musk, người có cá tính khá dị đã thống trị tin tức kể từ khi ông tiếp quản Twitter một cách hỗn loạn vào năm ngoái.

“Cộng đồng nhà đầu tư phần lớn thấy đang lạc lối”, một cổ đông thẳng thắn nói với Musk tại cuộc họp ở Austin. Họ coi Tesla là một công ty đồng nghĩa với Giám đốc điều hành của nó, và sau đó cuộc thảo luận chuyển sang mọi thứ trừ nơi cần tập trung”. Thực tế không phải ngẫu nhiên, cổ phiếu Tesla đã tăng giá ngắn hạn vào đầu tháng 5 khi Musk tuyên bố từ bỏ chức vụ CEO trên Twitter.

Đấu tranh với tất cả những yếu tố đó, chiến lược của Musk có vẻ rõ ràng: giảm giá mạnh để bán được càng nhiều xe Tesla càng tốt, ngay cả khi phải chịu thiệt hại về lợi nhuận và giữ vững thị phần. Tesla có thể triển khai nguồn dự trữ tiền mặt trị giá 22 tỷ USD để trợ cấp cho nỗ lực đó, đồng thời đầu tư mạnh vào các công nghệ quan trọng cho kỷ nguyên tiếp theo của ngành ô tô: xe tự lái.

Theo suy nghĩ của Musk, điều đó sẽ mang lại cho Tesla một lợi thế gần như độc nhất trong số các nhà sản xuất ô tô. Musk nói với các nhà đầu tư vào tháng Tư: “Chúng tôi là những người duy nhất sản xuất ô tô mà về mặt kỹ thuật, chúng tôi có thể bán với lợi nhuận bằng 0 vào lúc này và sau đó mang lại lợi ích kinh tế thực sự to lớn trong tương lai thông qua quyền tự chủ. Không ai khác có thể làm được điều đó”.

Sự tự tin của Musk

Lời khoe khoang cổ điển của Musk thường tràn đầy sự tự tin và nguồn lực dồi dào, ông tin rằng mình có con mắt nhạy bén hơn về những gì phía trước so với các CEO khác. Nếu thành công, chiến lược của ông có thể duy trì sự phù hợp của Tesla trên thị trường xe điện trong nhiều thập kỷ, đồng thời có khả năng phát triển nguồn doanh thu vượt xa doanh số bán ô tô.

Munoz nói: “Elon Musk đã nói rằng ông ấy sẽ bán được 20 triệu ô tô mỗi năm vào năm 2030. Tôi không tin điều đó”. Để so sánh: Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, đã bán được khoảng 10 triệu ô tô vào năm 2022. Mặt khác, xe tự hành “sẽ là cuộc cách mạng tiếp theo,” Munoz tiếp tục. “Việc anh ấy đã nghĩ đến điều này trong khi các công ty còn lại vẫn đang lên kế hoạch hoặc nghiên cứu xe điện là một vấn đề lớn”.

Những người khác cũng có khả năng bắt kịp cuộc cách mạng này. Nhưng các giám đốc điều hành của Tesla có vẻ không quan tâm, nhấn mạnh rằng cạnh tranh ngày càng gia tăng là tốt cho công ty và hành tinh.

Ngày nay, nhà máy hiện ra lờ mờ trên Grünheide, một ngôi làng buồn tẻ cách Berlin khoảng 10.000 giờ lái xe về phía đông, nơi từng là Đông Đức. Giga Berlin đã biến đổi mạnh mẽ thị trấn, cùng với triển vọng kinh tế của bang Brandenburg xung quanh, nơi có khoảng 2,5 triệu người sinh sống. Trong quá trình này, Giga Berlin, vốn chỉ mất chưa đầy hai năm để xây dựng, đã trở thành đối trọng với những gã khổng lồ nổi tiếng của Đức như Volkswagen và BMW, vốn chậm chuyển đổi cơ sở hạ tầng rộng lớn của họ sang sản xuất xe điện.

Nhưng sự xuất hiện của Tesla cũng gây chia rẽ như chính Technoking. Trong một cuộc thăm dò ý kiến những người yêu thích ô tô do tạp chí Der Spiegel của Đức thực hiện vào tháng 12 năm ngoái, 47% những người được khảo sát cho biết hành vi của Musk có tác động “rõ ràng tiêu cực” đến quan điểm của họ về Tesla.

“Đối với 50% thì anh ấy là đấng cứu thế, đối với 50% thì là ác quỷ”, Bộ trưởng Kinh tế Brandenburg Jörg Steinbach nói. Là một kỹ sư được đào tạo bài bản, Steinbach đã giúp thu hút Tesla đến Brandenburg và gắn kết với Musk qua những chi tiết vụn vặt trong quá trình sản xuất.

Tùy thuộc vào người bạn hỏi, quyết định xây dựng nhà máy Tesla duy nhất của Châu Âu ở khu vực yên tĩnh này của Musk đã phá rừng và giết chết động vật hoang dã, chà đạp quyền của người lao động và áp đặt phong cách quản lý cứng rắn của Mỹ đối với cộng đồng, hoặc nói cách khác, nó đóng vai trò quan trọng trong việc đảo ngược tình trạng suy thoái kinh tế trong nhiều thập kỷ.

Các số liệu dường như xác nhận phiên bản thứ hai đối với Tesla khi được cho là phải trả giá bằng cây cối, thằn lằn và rắn. Nhà ở chật hẹp, dân số ngày càng tăng. Brandenburg hiện có GDP tăng trưởng nhanh nhất so với bất kỳ bang nào của Đức, vào khoảng 3,3% một năm, gần gấp đôi mức trung bình toàn quốc của đất nước.

“Đó là hiệu ứng Tesla, không nghi ngờ gì nữa”, Steinbach nói. “Đó là một sự thay đổi trò chơi.” Ông cho biết Giga Berlin đã dẫn dắt các công ty liên quan mở các cơ sở gần đó, bao gồm nhà sản xuất pin Microvast có trụ sở tại Houston và BASF của Đức, cả hai đều phục vụ thị trường xe điện. Văn phòng của Steinbach đang xem xét thêm 28 đơn đăng ký cho các nhà máy mới. Mặt khác, vào tháng 2, Musk cho biết Tesla đang thu hẹp lại kế hoạch xây dựng một nhà máy pin lớn tại Giga Berlin, vì Đạo luật Giảm lạm phát của Tổng thống Biden cung cấp hàng tỷ USD trợ cấp để xây dựng các bộ phận ở Mỹ.

Nhưng kế hoạch của Tesla nhằm mở rộng Giga Berlin thành một khu phức hợp xe điện rộng lớn đang làm dấy lên mối lo ngại của một số người. Điều đó được thể hiện rõ ràng ở làng Fangschleuse, cách nhà máy vài dặm, nơi các công nhân Tesla đi làm bằng tàu hỏa đến và đi từ Berlin. Giữa các tuyến đường sắt, một nhà ga được xây dựng vào năm 1900 đã được chuyển đổi thành tiền đồn tuyển dụng cho công đoàn hùng mạnh IG Metall, tổ chức có mặt ở mọi nhà máy sản xuất ô tô ở Đức, ngoại trừ Tesla.

Các nhà máy ở Mỹ của công ty, cũng không thuộc công đoàn, đã gặp phải tranh chấp lao động và IG Metall cho biết Giga Berlin có thể phải đối mặt với những vấn đề tương tự. Từ bên trong trụ sở công đoàn, các cửa sổ mang đến cái nhìn toàn cảnh về các công nhân Tesla đến và đi.

Liên minh tuyên bố rằng Tesla thường xuyên sa thải công nhân trước khi thời gian thử việc sáu tháng của họ kết thúc và mức lương thấp hơn khoảng 20% so với các nhà sản xuất ô tô lớn khác của Đức. Trong một tuyên bố, Giga Berlin nói với Fortune, “Chúng tôi liên tục theo dõi tình hình kinh tế tổng thể và đảm bảo rằng mức lương của chúng tôi phù hợp với các tiêu chuẩn của ngành”.

Mathias Papendieck, một chính trị gia đến từ miền đông nước Đức, tin rằng Tesla sẽ được hưởng lợi từ việc cho phép công nhân tham gia điều hành Giga Berlin, giống như những gì đang xảy ra tại các nhà máy khác của Đức. Ông nói: “Chúng tôi đã học được từ Tesla cách xây dựng một nhà máy trong thời gian rất ngắn. Tesla vẫn phải học hỏi từ chúng tôi”. Tuy nhiên, ông nói thêm rằng mức lương khiêm tốn sẽ vượt trội hơn bởi những lợi thế to lớn. “Chúng ta đang nói về hàng ngàn việc làm”, ông nói.

Một giờ sau cuộc họp cổ đông của Tesla vào tháng 5, Musk đăng tải một đoạn video, ca ngợi rằng các kỹ sư đã thức cả đêm để tạo ra nó. Trong đó, robot Optimus mới của Tesla, một khối kim loại hình người giống Tin Man của bộ phim Phù thủy xứ Oz, nhặt những đồ vật nhỏ và thực hiện các nhiệm vụ tương đối phức tạp, đóng gói các dụng cụ nhỏ và gõ ngón tay theo nhịp nhạc.

“Mọi thứ bạn nhìn thấy đều là hệ thống do Tesla thiết kế”, Musk nói với đám đông. Ông tiếp tục, đó cũng là một cái nhìn thoáng qua về tương lai của Tesla – một tương lai trong đó xe điện có thể đóng một vai trò nhỏ hơn nhiều.

Musk đang dần cam kết Tesla sẽ phát triển các công nghệ liên quan đến khoản đầu tư khổng lồ vào hệ thống AI, robot và lưu trữ năng lượng. Ông hình dung ra một kịch bản ngắn hạn hoặc trung hạn trong đó công ty sẽ đóng một vai trò rất khác. Kế hoạch tổng thể Phần 3 của Tesla, được công bố vào tháng 4, mô tả công ty theo cách này: “Chúng tôi tạo ra những sản phẩm thay thế nhiên liệu hóa thạch”. Bên cạnh câu nói đó là bức ảnh không phải của một chiếc ô tô mà là một cánh đồng chứa các bộ pin Megapack.

Hoạt động kinh doanh lưu trữ năng lượng của Tesla đôi khi không được chú ý do doanh số bán xe điện của họ bị giám sát chặt chẽ. Nhưng việc sản xuất Megapack đang “phát triển nhanh chóng một cách lố bịch”, Musk cho biết ở Austin. Công ty kiếm được 3,9 tỷ USD năm thứ nhất từ việc lưu trữ năng lượng - 4,8% tổng doanh thu. Megapack được thiết kế để lưu trữ năng lượng từ các nguồn tái tạo như gió và mặt trời, và các công ty tiện ích là khách hàng chính.

Mỗi đơn vị Megapack chứa tới 3,9 megawatt giờ, đủ để cung cấp năng lượng cho 3.600 ngôi nhà. Và mặc dù có giá bán lẻ khổng lồ là 1,87 triệu USD, Megapack vào tháng 4 đã báo cáo thời gian chờ giao hàng là hai năm. Công ty đang tăng cường sản xuất tại Lathrop, California, với một nhà máy mới được lên kế hoạch ở Thượng Hải. Musk nói: “Chúng tôi có nhu cầu rất lớn và chúng tôi sẽ sản xuất rất nhiều trong số đó. Nhu cầu gần như vô hạn”.

Nhưng cơ hội lớn hơn của Tesla, theo tầm nhìn của Musk, là về các phương tiện tự lái hoàn toàn, hay FSD, và công nghệ đó đang định hình phần lớn sự đổi mới của Tesla. Một dấu hiệu của quá trình chuyển đổi là Dojo, siêu máy tính AI Tesla đã chế tạo từ đầu với chi phí hàng tỷ đồng. Hệ thống này đang tự đào tạo về lượng dữ liệu video khổng lồ được tải lên từ các camera được gắn trong gần 2 triệu xe Tesla hiện đang được sử dụng. Mỗi chiếc ghi lại vô số tình huống lái xe hàng ngày mà các phương tiện tự hành sẽ cần phải học trước khi được thả rông với số lượng lớn trên đường công cộng. Theo trang tin EV Electrek, tháng 10 năm ngoái, Dojo “mạnh đến mức làm gián đoạn lưới điện ở Palo Alto”.

Cuối cùng, Các hệ thống do Dojo cung cấp sẽ cho phép hãng cập nhật phần mềm trên hàng triệu ô tô, biến xe điện thông thường thành phương tiện tự lái. Musk không cho biết điều đó sẽ khiến các tài xế phải trả bao nhiêu tiền, nhưng ông đã nói với các cổ đông vào tháng 5 rằng đối với Tesla, “Tôi nghĩ đây sẽ là đợt tăng giá trị tài sản lớn nhất trong lịch sử”. Ông cũng gợi ý rằng một ngày nào đó Tesla có thể cấp phép cho xe tự lái A.I. công nghệ cho các công ty khác, một doanh nghiệp có thể tạo ra doanh thu khoảng 10 tỷ USD mỗi năm.

“Tôi coi Dojo như một cuộc đặt cược lâu dài”, Musk nói với các nhà đầu tư vào tháng Tư. “Nhưng nếu đó là một vụ đặt cược dài hạn có kết quả thì nó sẽ được đền đáp một cách rất, rất lớn… ở mức hàng trăm tỷ USD. Đó là một vụ cá cược đáng tham gia”.

Khoản tiền hoàn trả có thể lớn đến mức nào? Musk thấy trước một tương lai, có lẽ sẽ sớm thôi khi phần lớn doanh thu của Tesla sẽ không liên quan gì đến ô tô.

Đó là lúc các robot xuất hiện. “Khi hệ thống tự lái hoàn toàn ngày càng tiến gần hơn đến AI, phần mềm tương tự đó có thể được chuyển giao cho các robot hình người”, Musk nói với đám đông ở Austin sau khi chiếu video Optimus của mình. “Những gì chúng tôi đang phát triển cho xe tự lái hoàn toàn có thể được chuyển sang hầu hết mọi thứ”.

Trong suy nghĩ của Musk, nhu cầu về robot sẽ rất lớn. “Đó là một con số điên rồ”, Musk nói ở Austin. “Nó có thể là 20 tỷ đơn vị. Một con số vượt xa số lượng ô tô”. Musk cho biết mỗi robot cuối cùng sẽ được bán lẻ với giá dưới 20.000 USD.

Trí tuệ nhân tạo với ô tô

Trên thực tế, nếu bạn làm phép tính, bạn sẽ rơi vào tình trạng quen thuộc: nghi ngờ liệu Musk có thể thực hiện được điều gì giống như những kịch bản trong mơ của mình hay không. Và trong cuộc đua giành công nghệ xe tự lái, có hoặc không có robot, ông phải đối mặt với rất nhiều lý do để nghi ngờ.

Đầu tiên, không giống như xe điện, nơi Tesla có khởi đầu thuận lợi trước các đối thủ, công ty phải đối mặt với hàng chục, nếu không muốn nói là hàng trăm công ty khác cũng đang chạy đua để phát triển AI hệ thống dành cho xe tự hành. Họ bao gồm những gã khổng lồ như Google và General Motors, cũng như nhiều công ty khởi nghiệp được tài trợ tốt. Mặc dù cơ sở dữ liệu video từ những chiếc ô tô của Tesla là một nguồn tài nguyên quý giá nhưng nó có thể không mang lại lợi thế quyết định so với các đối thủ, ít nhất là không lâu.

Các nhà sản xuất ô tô khác đặt câu hỏi về mức độ thực tế của toàn bộ khái niệm xe không người lái, đặc biệt là trước những lo ngại về an toàn mà nó đặt ra. Đối thủ xe điện lớn nhất hiện tại của Tesla, BYD của Trung Quốc, nằm trong số những người hoài nghi (mặc dù quan điểm của họ có thể bị ảnh hưởng bởi các giới hạn chặt chẽ của Trung Quốc đối với công nghệ AI dành cho các nhà sản xuất ô tô). Người phát ngôn của BYD cho biết vào tháng Tư: “Công nghệ tự lái hoàn toàn tách biệt với con người là rất, rất xa và về cơ bản là không thể”.

Trong những trường hợp tốt nhất, có thể phải mất nhiều năm để các thành phố được lập bản đồ cho xe tự hành và để các chính phủ thống nhất về quy tắc lái xe. Munoz của JATO Dynamics cho biết: “Theo quan điểm của tôi, chúng ta vẫn còn cách rất xa thực tế này”.

Nhưng Musk quyết tâm để Tesla sẵn sàng, nếu thực tế đó đến. Dự đoán được sự gia tăng mạnh mẽ về năng lượng pin mà việc áp dụng FSD rộng rãi sẽ yêu cầu, Tesla đã khóa nguồn cung cấp các khoáng chất quan trọng trong nhiều năm với coban từ công ty khai thác mỏ khổng lồ Glencore và niken từ Vale của Brazil, họ sẽ mở nhà máy lọc lithium của riêng mình ở Corpus Christi, Texas vào cuối năm nay. Ngay cả khi không có đột phá về xe tự lái, một chuỗi cung ứng mạnh mẽ hơn vẫn rất quan trọng: Hiện tại, Tesla và mọi nhà sản xuất ô tô điện khác phải mua số lượng lớn pin từ Trung Quốc, quốc gia thống trị sản xuất pin toàn cầu.

Việc sản xuất quy mô lớn – ô tô, robot, bộ pin và giờ là lithium – như Musk đã nói vào tháng 5 là “cực kỳ khó khăn”. Nhưng Tesla đã vượt qua khó khăn đó khi xây dựng các nhà máy khổng lồ của mình và Musk tin chắc rằng những thách thức tiếp theo sẽ được đền đáp xứng đáng.

Tesla sẽ không còn chiếm lĩnh thị phần hơn 50% mà hãng đã từng có trong lĩnh vực xe điện nữa. Và xe tự lái có thể phải đối mặt với những trở ngại lớn. Nhưng trong thời gian chờ đợi, công ty có thể tiếp tục bán những chiếc xe được đánh giá cao của mình vào một thị trường có nhu cầu ngày càng tăng. Xe điện chiếm 14% doanh số bán ô tô toàn cầu vào năm ngoái, tăng từ 9% vào năm 2020. Và tại Phố Wall, các nhà phân tích đồng thuận rằng Tesla sẽ tăng doanh thu thêm 22% trong năm nay và 29% vào năm 2024.

Nếu chỉ một vài chuyến bay lên mặt trăng của Musk thành công, Tesla sẽ vẫn là một công ty “siêu cường” trong thời gian tới. Musk, ở tuổi 51, tin rằng ông đã nhìn thấy trước một tương lai nơi xe điện không chỉ bình thường mà còn không thể thiếu. Ông nói với các nhà đầu tư vào tháng Tư: “Giả sử nền văn minh vẫn còn tồn tại trong 20 năm nữa, chúng ta sẽ nhìn lại các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong giống như cách chúng ta nhìn lại động cơ hơi nước. Chúng là những món đồ sưu tập thú vị và kỳ quặc. Xe chạy xăng sẽ như thế đấy. Và không một chiếc nào trong số đó sẽ là Tesla”.

Trong phần lớn lịch sử của mình, Tesla gần như nắm giữ hoàn toàn thị trường xe điện ở Mỹ. Nhưng với việc các nhà sản xuất ô tô truyền thống chuyển sang sử dụng điện, gã khổng lồ của Elon Musk giờ đây phải đối mặt với sự cạnh tranh chưa từng có.

Hoàng Lâm