Thực hiện Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ: Doanh nghiệp vướng như 'gà mắc tóc'

Ảnh minh họa: Minh Quyết/TTXVN

Theo ông Trần Đức Nghĩa, những ngày gần đây, Hiệp hội Logistics Hà Nội nhận được phản ánh từ nhiều hội viên về những vướng mắc khi thực hiện Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ về thời gian làm việc của lái xe, Nghị định 168/2024/NĐ-CP liên quan đến xử phạt vi phạm chính về trật tự, an toàn giao thông trong lĩnh vực giao thông đường bộ và Thông tư 79/2024/TT- BCA trong vấn đề đăng ký phương tiện.

Kiến nghị điều chỉnh thời gian làm việc của lái xe

Khoản 1 Điều 64 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ quy định “Thời gian lái xe của người lái xe ô tô không quá 10 giờ trong một ngày và không quá 48 giờ trong một tuần; lái xe liên tục không quá 4 giờ và bảo đảm các quy định có liên quan của Bộ luật Lao động”.

Thực tế hiện nay, tổng số giờ lái xe của lái xe khoảng 60-65 giờ/tuần đối với vận tải đường ngắn (dưới 300 km) và trên 65 giờ/tuần đối với vận tải đường dài (trên 300 km). So sánh với số giờ làm việc tối đa quy định trong Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ là 48 giờ/tuần thì số giờ làm việc của lái xe bị giảm khoảng 20-30% đối với vận tải đường ngắn và trên 30% đối với vận tải đường dài.

Điều này đang gây ra những khó khăn với lái xe khi bị giảm 20-30% thu nhập do giảm giờ làm việc. Quy định này cũng làm giảm năng lực cung ứng dịch vụ của toàn thị trường vận tải đường bộ khoảng 20-30%, kéo theo giá cước tăng ước tính khoảng 20-25%. Do đó, sẽ làm tăng chi phí logistics quốc gia lên khoảng 10-11% và làm giảm sức cạnh tranh của cả nền kinh tế Việt Nam.

Nghiên cứu các quy định quốc tế về số giờ làm việc của lái xe trên thế giới, ông Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội chỉ ra rằng, Liên minh châu Âu quy định số giờ làm việc của lái xe là 56 giờ/tuần (EU regulation (EC) No 561/2006 có hiệu lực từ ngày 11/4/2007). Cục Quản lý an toàn xe cơ giới Liên bang Mỹ quy định số giờ làm việc của lái xe là 60-70 giờ một tuần. Luật Lao động Nhật Bản quy định số giờ làm việc của người lao động là 40 giờ/tuần. Từ tháng 4/2024, số giờ làm thêm của lái xe được quy định là 960 giờ/năm hay là 20 giờ/tuần. Như vậy, lái xe tại Nhật Bản được phép làm việc tối đa là 60 giờ/tuần.

Từ dẫn chứng trên, ông Trần Đức Nghĩa cho biết, quy định 48 giờ làm việc một tuần của Việt Nam là thấp nhất khi so sánh với các nền kinh tế có trình độ phát triển cao nhất trên thế giới. Nếu xét đến kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam hiện nay, số giờ làm việc của lái xe quy định quá thấp như trên sẽ gây ra sự lãng phí lớn đến vốn đầu tư của người dân và doanh nghiệp vào hàng triệu phương tiện vận tải đường bộ.

Bộ luật Lao động hiện hành quy định số giờ làm thêm của người lao động không quá 50% số giờ làm việc bình thường trong 1 ngày; trường hợp áp dụng quy định thời giờ làm việc bình thường theo tuần thì tổng số giờ làm việc bình thường và số giờ làm thêm không quá 12 giờ trong 1 ngày; không quá 40 giờ trong 1 tháng; số giờ làm thêm của người lao động không quá 200 giờ trong 1 năm (trừ một số trường hợp quy định cụ thể được làm thêm không quá 300 giờ 1 năm).

Nhìn lại Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ có thể thấy, việc quy định “cứng” thời gian lái xe “không quá 10 giờ trong một ngày và không quá 48 giờ trong một tuần” khiến cho người lái xe ô tô không có cơ hội làm thêm giờ.

Theo chia sẻ của ông Trần Đức Nghĩa, một số doanh nghiệp vận tải đã phải tiếp nhận đơn xin nghỉ việc của lái xe để đi tìm việc làm khác do lương giảm, trong khi mức phạt vi phạm tăng cao, nhiều lái xe lo ngại “lỡ” vi phạm thì mất luôn cả tháng lương. Để đáp ứng đủ nhu cầu vận tải của toàn xã hội, các công ty vận tải sẽ phải tăng tương ứng 20-30% số người lái và phương tiện, chi phí logistics tăng lên, lương giảm xuống khiến cho nghề lái xe kém hấp dẫn.

Nói lên tiếng nói của thành viên Hiệp hội, ông Trần Đức Nghĩa kiến nghị điều chỉnh số giờ làm việc của lái xe lên 65 giờ/tuần, bằng với mức cao nhất so với các quy định tại Mỹ, EU và Nhật Bản. Chỉ áp dụng các quy định xử phạt tại Nghị định 168/2024/NĐ-CP để phạt vi phạm thời gian lái xe liên tục, thời gian lái xe trong ngày và thời gian lái xe trong tuần khi lái xe vi phạm quá 10% thời gian quy định. Đồng thời, tính thời gian lái xe cộng dồn một lần, trong ngày và trong tuần ở tốc độ tối thiểu 15 km/giờ để loại bỏ đi những tình huống tắc đường kéo dài thường xuyên xảy ra ở các đô thị và trên hệ thống đường bộ Việt Nam. Đây là những tình huống bất khả kháng cần miễn trừ trách nhiệm.

Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội cũng đề nghị chưa tiến hành xử phạt lái xe, doanh nghiệp trong thời gian tới để xem xét, điều chỉnh thời gian làm việc của lái xe cho phù hợp với hoàn cảnh thực tế.

Nhiều doanh nghiệp vướng như “gà mắc tóc”

Một vấn đề khác mà nhiều doanh nghiệp vận tải hiện đang “vướng như gà mắc tóc” khi đi đăng kiểm xe, đó là việc đổi chứng nhận đăng ký xe. Từ năm 2020 đến nay, thực hiện Thông tư 58/2020/TT-BCA (quy định về quy trình cấp, thu hồi đăng ký, biển số phương tiện giao thông cơ giới đường bộ), đã có khoảng 1 triệu xe ô tô kinh doanh vận tải đổi “biển số xe nền màu trắng, chữ và số màu đen sang biển số xe nền màu vàng, chữ và số màu đen”.

Tuy nhiên, khi Thông tư 79 có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2025, cơ quan đăng kiểm cho rằng, Điều 18 Thông tư 79/2024/TT-BCA quy định trường hợp đổi chứng nhận đăng ký xe, biển số xe gồm “Xe đã đăng ký, cấp biển số xe nền màu trắng, chữ và số màu đen đổi sang biển số xe nền màu vàng, chữ và số màu đen (xe hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô tô) và ngược lại” nên các xe đã được cấp mới hoặc cấp đổi giấy đăng ký theo quy định tại Thông tư 58 sẽ buộc phải đổi lại đăng ký theo quy định tại Thông tư 79 mới được đăng kiểm khi đến hạn.

Với khoảng một triệu giấy đăng ký xe đã được cấp mới và cấp đổi theo quy định tại Thông tư 58, mức độ ảnh hưởng của vấn đề này là rất lớn và đang gây ra rất nhiều khó khăn cho hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Để cấp lại đăng ký xe, doanh nghiệp phải đưa xe lên cơ quan Cảnh sát giao thông để thực hiện việc khám xe, cà số khung, số máy, chi phí cho mỗi xe là vài triệu đồng.

Ông Trần Đức Nghĩa ước tính, với doanh nghiệp quy mô từ 120-150 đầu xe, chi phí cho việc đổi đăng ký xe theo quy trình bình thường ước tính sẽ phải mất từ 500-600 triệu đồng.

Lãnh đạo một doanh nghiệp vận tải khác cho hay, cho đến khi Thông tư 58 được ban hành, doanh nghiệp này đã phải trải qua 2 lần đăng ký xe (đăng ký lần đầu trước năm 2020 và cấp đổi đăng ký theo Thông tư 58). Đến nay, theo Thông tư 79, doanh nghiệp sẽ phải thực hiện đổi đăng ký xe lần thứ 3. “Tại sao cùng một đăng ký xe mà cứ ra một chính sách mới lại phải đổi đăng ký một lần?”.

Trước vướng mắc của các doanh nghiệp, Hiệp hội Logistics Hà Nội kiến nghị Cục Cảnh sát giao thông làm việc với Cục Đăng kiểm cho phép những xe có đăng ký được cấp mới, cấp đổi theo Thông tư 58 được phép đăng kiểm khi đến hạn mà chưa cần phải đổi đăng ký theo quy định tại Thông tư 79. Cùng với đó, Cục Cảnh sát giao thông ban hành hướng dẫn về quy trình thủ tục rút gọn, cho phép những xe đã được cấp mới, cấp đổi đăng ký theo Thông tư 58 được phép cấp đổi đăng ký theo Thông tư 79 mà không cần thực hiện thủ tục khám xe, cà lại số khung, số máy để tránh lãng phí chi phí của doanh nghiệp.

Liên quan đến quy định xử phạt các hành vi vi phạm giao thông, theo Trần Đức Nghĩa, cộng đồng các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và hành khách hoàn toàn ủng hộ các nỗ lực của Chính phủ về việc nâng cao nhận thức về tuân thủ pháp luật khi tham gia giao thông, nhằm đảm bảo an toàn cho cộng đồng và xã hội. Tuy nhiên, Nghị định 168/2024/NĐ-CP đưa ra các mức phạt quá nặng so với thu nhập chung của nhóm người lao động hành nghề lái xe đang gây ra những vấn đề lớn cho hoạt động vận tải đường bộ.

“Tâm lý lo lắng, sợ hãi về các mức phạt nặng so với thu nhập hàng tháng đang khiến lái xe có xu hướng chuyển đổi nghề nghiệp, dẫn đến sự thiếu hụt lực lượng lái xe trong thời gian tới đây”, ông Nghĩa nói.

Mặt khác, theo quy định tại Nghị định 168/2024/NĐ-CP, rất nhiều hành vi vi phạm của lái xe lại dẫn đến hình phạt cho doanh nghiệp chủ sở hữu phương tiện. Ông Nghĩa cho rằng, điều này là không thỏa đáng vì nhầm lẫn chủ thể và không thể giải quyết trên thực tế. Ví dụ, một công ty có thể đầu tư xe tải hoặc xe khách và ký hợp đồng cho thuê xe thì họ không thể chịu trách nhiệm về hành vi của người thuê xe. Nếu khiên cưỡng áp đặt các quy định phạt không đúng chủ thể sẽ dẫn đến việc loại bỏ một hoặc nhiều phương thức kinh doanh, hạn chế quyền kinh doanh của người dân và doanh nghiệp.

Vì những lý do này, Hiệp hội Logistics Hà Nội đề nghị cơ quan chức năng xem xét cách thức áp dụng các quy định tại Nghị định 168/2024/NĐ-CP phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội thực tế tại Việt Nam.

Chu Thanh Vân (TTXVN)