Tọa đàm 'Cách nào ngăn nhập khẩu rác phế liệu vào Việt Nam'?

Khách mời trao đổi tại tọa đàm Cách nào ngăn nhập khẩu rác phế liệu vào Việt Nam ngày 19/12 do Báo Giao thông tổ chức

Từ nhu cầu phát triển, Việt Nam và nhiều quốc gia đang cho phép nhập khẩu một số loại phế liệu để tái chế, đưa vào sản xuất. Tuy nhiên, lượng rác phế liệu nhập khẩu vào Việt Nam tăng khá nhanh. Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu các Bộ TN&MT, Tài chính, Công thương, GTVT và UBND các tỉnh, thành phố: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu (là các địa phương có cảng biển có số lượng lớn phế liệu tồn đọng) căn cứ chức năng, nhiệm vụ được giao kiểm điểm, rút kinh nghiệm trong việc để xảy ra tình trạng này; không để Việt Nam trở thành bãi thải phế liệu của thế giới.

Tháng 5 vừa qua, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 40/2019 sửa đổi, bổ sung một số điều của các nghị định quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường, trong đó có sửa đổi, bổ sung quy định về nhập khẩu phế liệu làm nguyên liệu sản xuất.

Các cơ quan của Bộ TNTM, Bộ Tài chính, GTVT… đã chủ động vào cuộc, ngăn chặn từ xa, kiên quyết không cho phép dỡ hàng tại cảng với các lô hàng phế liệu không đủ điều kiện nhập khẩu. Tuy nhiên, để có thể xử lý tận gốc tình trạng gian lận, nhập khẩu phế liệu gây ô nhiễm, ách tắc tại cảng, vẫn rất cần nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp và các giải pháp toàn diện hơn nữa.

Ngày 19/12/2019, Báo Giao thông phối hợp với Trung tâm Truyền thông TNMT tổ chức Tọa đàm “Cách nào ngăn nhập khẩu rác phế liệu vào Việt Nam”. Khách mời dự Tọa đàm trường quay gồm có: Ông Nguyễn Thành Lam, đại diện Vụ Quản lý chất thải, Tổng cục Môi trường; Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam; Ông Hoàng Đức Vượng, Chủ tịch Chi hội Nhựa tái sinh Việt Nam. Biên tập viên Hoàng Việt làm người điều phối tọa đàm.

BTV Hoàng Việt: Thưa ông, theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện nay, số lượng container đang tồn đọng tại cảng biển Việt Nam là bao nhiêu?

Ông Trịnh Thế Cường (Cục Hàng hải Việt Nam): Hiện nay, có 38 doanh nghiệp cảng container - nhóm cảng /45 cảng có lượng hàng phế liệu thông qua.

Theo thống kê, đến thời điểm hiện tại có khoảng 10.000 container phế liệu tồn đọng tại cảng biển Việt Nam, tập trung lớn nhất tại các khu vực cảng: Hải Phòng có khoảng 1.223 container nhựa phế liệu, 93 container giấy phế liệu, 2.360 container hàng đã qua sử dụng. Khu vực TP. Hồ Chí Minh có 2.300 container tồn đọng.

Ông Trịnh Thế Cường

BTV Hoàng Việt:Ông đánh giá thế nào về hệ lụy của việc tồn đọng này đối với doanh nghiệp khai thác cảng?

Ông Trịnh Thế Cường (Cục Hàng hải VN): Như chúng ta đã biết, với sự gia tăng chóng mặt của hàng hóa xuất nhập khẩu trong những năm qua, các cảng hiện đã đạt gần hết công suất. Do đó, hàng hóa tồn đọng tại cảng đồng nghĩa việc chiếm dụng diện tích của cảng, các hàng xuất nhập khẩu của chủ hàng khi lưu thông qua cảng sẽ bị ảnh hưởng đến tốc độ xếp dỡ, thông quan. Bên cạnh đó, những lô hàng container tồn sẽ khiến hãng tàu container phải lưu vỏ container, ảnh hưởng đến hiệu suất khai thác container.

Đặc biệt, đối với chủ hàng xuất nhập khẩu, hàng hóa tồn đọng khiến họ không những phải chịu chi phí lưu kho, bãi tương đối lớn mà giá trị hàng hóa nhập về cũng bị ảnh hưởng, quá trình hoạt động sản xuất có thể bị gián đoạn do hàng phế liệu làm nguyên liệu sản xuất vướng thủ tục chưa thể lấy ra.

Thời gian qua, Cục Hàng hải đã chủ động yêu cầu các cảng vụ hàng hải, DN cảng báo cáo số lượng container, tập hợp đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các cơ quan, ban ngành phối hợp.

BTV Hoàng Việt: Vì sao có tình trạng hàng nhập về cảng bị tồn đọng và doanh nghiệp không tích cực phối hợp với cơ quan quản lý Nhà nước để xử lý, thưa ông?

Ông Hoàng Đức Vượng (Chủ tịch Chi hội Nhựa tái sinh Việt Nam): Trước hết, tôi muốn nói tại sao Việt Nam lại nhập khẩu phế liệu, tại sao có hàng tồn cảng. Thứ nhất, ngành nhựa rất cần nhựa phế liệu. Năm 2018 Việt Nam nhập khẩu trên 5 triệu tấn, trị giá 7 tỷ USD. Nếu doanh nghiệp cứ nhập nhựa nguyên sinh thì không cạnh tranh được với các nước trong khu vực. Tràn ngập các siêu thị hiện nay là nhựa Thái Lan, Malaysia. Nhựa cho ô tô, xe máy cũng vậy.

Khó khăn như vậy nên các DN nhỏ buộc phải tìm cách giảm giá thành. Các làng nghề cũng tìm mua hàng rẻ về pha trộn thêm phụ gia làm cho nhựa tái chế mau hỏng và vòng đời sản phẩm ngắn lại.

Để giải quyết, phải có nhựa phế liệu nhập khẩu để pha trộn nhựa nguyên sinh. Các nước khi nhập khẩu nhựa của Việt Nam cũng yêu cầu có 50% nhựa tái sinh. Chúng ta mất nhiều đơn hàng là do không có nhựa tái sinh. Trước khi Trung Quốc cấm nhập khẩu, Việt Nam không cạnh tranh được nên nhập khẩu ít, chỉ 60-90 nghìn tấn/năm. Để có hạt nhựa pha trộn thì DN phải nhập khẩu nhựa sạch, chất lượng cao và đã được phân loại sẵn, có số lượng lớn.

Một nhà máy đầu tư tái chế thì phải có nhiều hàng, được phân loại tại nguồn chứ không ai dùng hàng không phân loại tại nguồn. Điều này chỉ có làng nghề làm. Chính vì vậy hàng ngàn hộ gia đình ở Việt Nam sản xuất nhựa tái sinh, xử lý rác thải nhựa cho Việt Nam nhưng vì làm nhỏ lẻ nên chất lượng không đồng đều nên DN không mua nhưng nhựa này vẫn xuất khẩu sang Trung Quốc được vì họ có công nghệ cao và có thể phân loại được để làm phụ kiện cho ô tô, xe máy, tủ lạnh. Do đó, năm ngoái Việt Nam đã xuất khẩu gần 500 tấn hạt nhựa tái sinh sang Trung Quốc. Còn nhựa nguyên sinh không có để xuất khẩu.

Tuy nhiên, khi Trung Quốc cấm nhập khẩu 24 loại nhựa thì Việt Nam chính là nước có cơ hội nhập khẩu hạt nhựa đẹp, chất lượng cao. Nhưng cũng chính vì thế mà tạo ra nhiều bất cập là nhiều DN tham gia.

Trước đây, doanh nghiệp nhập khẩu được Sở TNMT cấp phép nhập khẩu hoặc nhập khẩu ủy thác hoặc tạm nhập tái xuất. Nhưng nay nhiều DN làm và làm ồ ạt, không kiểm soát chất lượng nên khi bị siết (giấy phép chỉ có hai năm) thì dẫn tới tình trạng hàng tồn ở cảng, nhiều DN buộc phải bỏ hàng bởi hàng tồn ở cảng thì tiền lưu công lớn hơn tiền hàng. Và khi Chính phủ siết bằng Nghị định 40, không cho nhập khẩu dưới hình thức ủy thác hay tạm nhập tái xuất thì những lô hàng đã nhập trước đây đang để ở cảng thì đương nhiên không dám nhận. Điều này đã dẫn tới hàng tồn hàng loạt ở cảng.

BTV Hoàng Việt: Việc tồn đọng phế liệu như hiện nay gây ra những hệ lụy và những khó khăn gì khi xử lý?

Ông Nguyễn Thành Lam (Vụ Quản lý chất thải, Bộ TNMT): Có thể nói, Bộ TNMT cũng như Chính phủ chỉ cho phép nhập phế liệu, không cho nhập rác thải vào Việt Nam. Trong thời gian vừa qua, nền kinh tế của chúng ta phát triển, đẩy mạnh đầu tư, xuất khẩu kéo theo nhu cầu về nguyên liệu rất lớn. Tuy nhiên, hạt nhựa chỉ là một phần còn các nguyên liệu khác về sắt thép, giấy tăng cao nhưng chúng ta không đáp ứng đủ nhu cầu nguyên liệu trong nước. Do đó, Chính phủ, Bộ TNMT mới căn cứ vào nhu cầu và cho phép nhập khẩu phế liệu về để làm nguyên liệu sản xuất.

Việc phế liệu tồn đọng trong thời gian vừa qua có cả nguyên nhân chủ quan và khách quan. Cụ thể, về nguyên nhân khách quan, cuối năm 2017, một số nước đã hạn chế, thậm chí là ngừng nhập một số mã phế liệu dẫn đến các nước xuất khẩu phế liệu truyền thống như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc… tìm đường xuất khẩu vào các nước trong khu vực Đông Nam Á trong đó có Việt Nam dẫn đến lượng phế liệu nhập vào trong nước tăng cao.

Ngoài ra, trước khi có Chỉ thị 27 của Thủ tướng Chính phủ ban hành về các giải pháp cấp bách tăng cường công tác quản lý nhập khẩu sử dụng phế liệu, tại Việt Nam chưa có giải pháp phòng ngừa từ xa. Hàng nhập cảng đến, chúng ta mới kiểm tra, làm thủ tục thông quan, giấy xác nhận nhập khẩu phế liệu… nên đã gây ra ùn ứ.

Ông Nguyễn Thành Lam

Bên cạnh đó, một số tổ chức nhập khẩu phế liệu giả mạo giấy tờ, nhập khẩu phế liệu không đáp ứng tiêu chuẩn dẫn đến bỏ hàng. Một số chủ hàng cũng chậm trễ đến nhận hàng nên gây ra ùn tắc cục bộ. Vì vậy, chúng ta luôn bị động đối phó với những chủ hàng đã vi phạm yêu cầu về môi trường trong nhập khẩu phế liệu.

Chính những lý do trên, ngày 17/9/2018, Thủ tướng đã ban hành chỉ thị số 27 để siết chặt các hoạt động nhập khẩu phế liệu và đây cũng là cơ chế phòng ngừa từ xa. Chúng ta yêu cầu trước khi hạ hàng xuống cảng phải có giấy xác nhận đủ điều kiện bảo vệ môi trường đăng trên Cổng thông tin điện tử Quốc gia và Bộ TN&MT, có ký quỹ nhập khẩu phế liệu…

Hiện nay, việc xử lý hàng tồn đọng về phế liệu đã giao cho Bộ Tài chính chủ trì và các bộ, ngành liên quan khác cũng cử các đại diện tham gia Tổ công tác để xử lý hàng tồn đọng. Có thể nói, hàng tồn đọng không những gây ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế của đất nước mà còn tiềm ẩn rủi ro, tạo áp lực về xử lý môi trường hiện nay.

Về khó khăn lớn nhất vẫn là thủ tục hành chính xử lý hàng tồn đọng, xác lập quyền sở hữu…

Còn với năng lực xử lý, Bộ TNMT đã tham mưu cho Thủ tướng và Tổ công tác. Rõ ràng, có hai loại phế liệu cần xử lý đó là phế liệu đáp ứng tiêu chuẩn, quy chuẩn mà nếu chúng ta không tái xuất được chúng tôi yêu cầu chuyển cho các đơn vị có giấy xác nhận đủ điều kiện bảo vệ môi trường để xử lý các lô hàng này để phục vụ sản xuất. Ngoài ra, chúng tôi cũng có rất nhiều đơn vị được Bộ TNMT xác định có đủ năng lực, có thể xử lý toàn bộ các lô hàng vi phạm nếu Tổ công tác của Chính phủ giao cho các tổ chức nêu trên.

BTV Hoàng Việt: Với cơ chế, chính sách mới chúng ta có thể quản chặt hoạt động nhập khẩu nhựa phế liệu không? Còn kẽ hở nào để các DN lợi dụng nhập khẩu chất thải nguy hại hay không, thưa ông?

Ông Hoàng Đức Vượng (Chủ tịch chi hội Nhựa tái sinh): Sau khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 27 quản lý chặt chẽ hoạt động nnập khẩu phế liệu về làm nguyên liệu sản xuât thì Bộ TNMT đã tích cực và đã soạn thảo quy chuẩn mới số 32 năm 2018. Sau đó, Bộ TNMT cũng tham mưu cho Chính phủ ban hành Nghị định 40. Chúng tôi đánh giá cao tinh thần làm việc và thay đổi tư duy quản lý của Chính phủ và Bộ TNMT.

Đúng là trước đây chúng ta nhập khẩu ít và chưa chú trọng ngay cả xử lý phế liệu trong nước. Còn hiện nay, Chính phủ đã chú ý và rất quyết liệt.

Đầu năm 2019, theo số liệu từ Tổng cục Hải quan có hơn 20 nghìn container thì hiện nay chỉ còn mấy nghìn container. Phải nói là Bộ Tài chính và Bộ TNMT đã ban hành chính sách giúp giảm nhiều container tồn ở cảng.

Ông Hoàng Đức Vượng

Với các chính sách đã được ban hành thời gian qua, tôi tin không xảy ra tình trạng tồn ở cảng Việt Nam nữa, cũng sẽ không xảy ra tình trạng lợi dụng nhập khẩu phế liệu không đúng quy chuẩn, chất thải thì lại càng không có vì các nước cũng quản lý chặt chẽ, các hãng tàu cũng không dám. Nên nếu có thì chỉ là nhựa phế liệu không đúng quy chuẩn Việt Nam.

Theo quy định trước đây, hàng dỡ xuống cảng rồi, DN mở tờ khai mới ký quỹ, nếu không đúng chất lượng, bị từ chối thì hàng nằm cảng. Nếu không ký quỹ thì Nhà nước lấy tiền đâu xử lý? Nhưng nay, Nghị định 40 đã giải quyết được vấn đề này.

Trước khi dỡ hàng, trên vận đơn có tên DN đã được Bộ TNMT chứng nhận. DN nào lớn, làm ăn bài bản mới được cấp phép. DN chịu trách nhiệm trên vận đơn rồi thì quy trách nhiệm cho chính DN. Trước khi dỡ hàng, DN cũng phải ký quỹ 20% giá trị lô hàng thì Hải quan mới cho hàng xuống cảng.

Tức là đã có người chịu trách nhiệm, nên tới đây không có DN nào dám làm sai vì sợ bị rút giấy phép và phải chịu trách nhiệm xử lý vấn đề môi trường. Nên hiện nay DN nhập khẩu về thì đa số đều là hàng sạch, đẹp, đúng quy chuẩn. Tôi đánh giá cao chính sách của Chính phủ và sự tham mưu của các bộ ngành. Hy vọng tới đây ngành tái chế sẽ phát triển bền vững ở VN.

BTV Hoàng Việt: Trước đây khi chúng ta “mở” hơn vấn đề nhập khẩu phế liệu thì các DN nhỏ lẻ, các làng nghề có nguyên liệu để làm. Vậy nay chính sách “thắt” lại liệu có ảnh hưởng tới những đối tượng này hay không?

Ông Hoàng Đức Vượng (Chủ tịch Chi hội Nhựa tái sinh): Cái đó tôi nghĩ không ảnh hưởng lắm vì các DN nhỏ lẻ và làng nghề hiện nay vẫn thực hiện tái chế đối với hàng thu gom trong nước. Chỉ những DN lớn, làm ăn bài bản mới nhập khẩu. Có sự phân chia rõ ràng như thế nên tôi nghĩ không ảnh hưởng.

Thời gian qua, Cục Hàng hải đã chủ động yêu cầu các cảng vụ hàng hải, DN cảng báo cáo số lượng container, tập hợp đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các cơ quan, ban ngành phối hợp.

BTV Hoàng Việt: Hàng nghìn container hàng phế liệu vô chủ, không người nhận nhiều tháng, năm đã ảnh hưởng đến hoạt động của cảng, vậy theo ông Cường hướng giải quyết hiện nay ra sao?

Ông Trịnh Thế Cường (Cục Hàng hải VN): Trên cơ sở kiểm kê của cơ quan hải quan, Bộ Tài Chính đã báo cáo Chính phủ và Chính phủ đã giao cho Bộ này thành lập Tổ công tác liên ngành gồm đại diện: Tổng cục Hải quan, Tổng cục Môi trường (Bộ TNMT), Cục Hàng hải VN và các cơ quan liên quan tham mưu cho Chính phủ giải quyết hàng hóa phế liệu.

Tổ công tác đã lập một kế hoạch chi tiết báo cáo Bộ Tài Chính phương án xử lý đối với từng khu vực cảng biển, phân loại cụ thể để giải quyết từng lô hàng tồn đọng. Tổ công tác đã giao cho 5 Cục hải quan tại 5 khu vực: Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Bình Định và Bà Rịa - Vũng Tàu cùng các cảng vụ hàng hải, Sở TNMT để thành lập hội đồng xử lý từng lô hàng theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

BTV Hoàng Việt: Vậy khó khăn lớn nhất Tổ công tác liên ngành đã gặp phải trong quá trình xử lý container phế liệu tồn đọng tại cảng biển là gì, thưa ông?

Ông Trịnh Thế Cường (Cục Hàng hải VN): Có thể nói, khó khăn lớn nhất đối với Tổ công tác là sự phối hợp giữa các cơ quan nhà nước và DN, chủ hàng xuất nhập khẩu. Thực tế, trong quá trình xử lý, một số chủ hàng đã có mặt phối hợp nhưng một số chủ hàng thì “biệt vô âm tín”. Trước tình hình đó, chúng tôi phải thực hiện theo giải quyết theo Nghị định 29 về xử lý hàng vô chủ và Thông tư 203 xác lập quyền sở hữu nhà nước đối với hàng vô chủ để xử lý.

Thứ hai, đó là kinh phí trong xử lý hàng tồn đọng. Theo quy định Thông tư 203, kinh phí xử lý hàng phế liệu tồn đọng phải lấy từ ngân sách Nhà nước cấp cho cơ quan hải quan tại các địa phương đó. Tuy nhiên, hiện tại, nguồn kinh phí của cơ quan hải quan cũng rất hạn chế.

Cuối cùng, năng lực xử lý về mặt môi trường cũng là khó khăn trong quá trình xử lý hàng hóa tồn đọng.

BTV Hoàng Việt: Hiện nay, để nâng cao hiệu quả trong giải quyết hàng tồn đọng, cơ quan chức năng đã ban hành những quy chuẩn cụ thể để phân loại từng lô hàng container? Vậy những hình thức xử lý nào đã được áp dụng?

Ông Trịnh Thế Cường (Cục Hàng hải VN): Trên cơ sở phân loại của cơ quan hải quan và cơ quan thẩm định của Bộ TNMT có 2 loại hàng phế liệu tồn đọng chính là: Hàng phù hợp với quy chuẩn Bộ TNMT sẽ có hình thức xử lý riêng.

Đối với hàng rác thải, phóng xạ dưới quy chuẩn của Bộ TNMT, các cấp chức năng sẽ yêu cầu DN có phương án tái xuất ra khỏi lãnh thổ Việt Nam. Tuy nhiên, theo quy định tại Điều 58 của Bộ Luật Hải quan quy định xử lý trong xử phạt vi phạm hành chính đối với đối tượng khi nhập khẩu hàng phế liệu không đảm bảo yêu cầu. Về cơ bản, chúng ta đã có đủ cơ chế pháp lý đối với hàng hóa không đạt quy chuẩn vào Việt Nam.

BTV Hoàng Việt: Đây là một câu chuyện cụ thể, tại cảng Hải Phòng có tồn đọng một số container rác thải là lốp xe cũ đã qua sử dụng, sau khi báo chí phản ánh, doanh nghiệp cảng kêu ca nhiều, gần như bế tắc, không biết xử lý như thế nào vì đã tồn tại rất nhiều năm và liên quan đến nhiều bộ ban ngành. Vậy Vụ Quản lý chất thải đã nắm được hay chưa?

Ông Nguyễn Thành Lam (Vụ Quản lý chất thải, Bộ TNMT): Có thể khẳng định, Chính Phủ, Bộ TNMT không đánh đổi môi trường lấy kinh tế, chúng ta đang làm rất cương quyết, đúng theo quy định của pháp luật.

Để nhập phế liệu vào Việt Nam phải đảm bảo hai điều kiện: Thứ nhất là thuộc danh mục phế liệu nhập khẩu do Thủ tướng ban hành; thứ hai là đáp ứng quy chuẩn do Bộ TNMT ban hành.

Còn với hàng hóa ngoài danh mục, Nghị định 38 năm 2015 và được sửa đổi bổ sung tại Nghị định 40 năm 2019 của Chính phủ có nêu rõ đối với phế liệu nằm ngoài danh mục như lốp ô tô phải có sự chấp thuận của Thủ tướng mới được xem xét nhập khẩu.

Theo thông tin chúng tôi được biết, một công ty đã xin nhập thử nghiệm lốp ô tô từ năm 2016 và được Thủ tướng cho phép nhưng chỉ được làm thử nghiệm, sản xuất và không được kinh doanh, buôn bán.

Vấn đề tồn đọng các phế liệu tại cảng biển, sắp tới Bộ TNMT sẽ phối hợp với các bộ ngành liên quan tham mưu với Chính phủ để xử lý hàng tồn đọng ngoài danh mục này.

BTV Hoàng Việt: Vậy thời gian qua, DN xuất nhập khẩu có chủ động gửi thông tin về số hàng tồn đọng hay không? Việc giải quyết số hàng container tồn đọng đã được triển khai như thế nào, thưa ông?

Ông Trịnh Thế Cường (Cục Hàng hải VN): Để thúc tiến độ giải phóng hàng container tồn đọng, Cục Hàng hải VN thường xuyên yêu cầu các cảng thống kê, báo cáo.

Về phương pháp xử lý, ví dụ như trường hợp của cảng Nam Hải - Đình Vũ (Hải Phòng). Có những lô hàng thời gian tồn đọng đến 10 năm vẫn được phân loại vào nhóm hàng tồn đọng quá 90 ngày. Sau quá trình kiểm hóa, cơ quan chức năng đã được xác định là loại hàng lốp ô tô nên việc xử lý sẽ được thực hiện theo Thông tư 203 của Bộ Tài Chính, thành lập hội đồng xử lý hàng hóa tại cảng.

Hiện Cục Hải quan TP. Hải Phòng cũng đã thành lập hội đồng xử lý hàng tồn đọng gồm đại diện: Cục hải quan, hãng tàu, DN cảng, cảng vụ hàng hải để tham mưu cho hội đồng phương án xử lý. Quy trình xử lý sẽ theo quy định nhất định, theo từng loại mặt hàng.

BTV Hoàng Việt: Hiện nay, các rào cản kỹ thuật đã bắt đầu phát huy tác dụng, vậy theo Vụ Quản lý chất thải, chúng ta đã đủ phương thức quản lý, giám sát, xử lý các doanh nghiệp vi phạm chưa?

Ông Nguyễn Thành Lam: Theo đánh giá của chúng tôi, trước khi chỉ thị 27 và Nghị đinh 40 được ban hành, chúng ta vẫn chưa có giải pháp ngăn chặn, phòng ngừa từ xa. Nhưng sau khi Nghị định 40 được ban hành đã có những điều kiện hết sức chặt chẽ tức phải có giấy xác nhận, đủ điều kiện về ký quỹ, có thông báo về thông tin lô phế liệu cụ thể… mới được đưa vào lãnh hải, thả hàng xuống cảng Việt Nam.

Đối với mặt cấp phép nhập khẩu phế liệu, Bộ TNMT cũng làm rất chặt chẽ, mời các nhà khoa học đánh giá đơn vị nào đủ điều kiện nhập khẩu phế liệu mới được phép cấp giấy xác nhập. Toàn bộ hệ thống các giấy xác nhận này đều được đưa lên Cổng thông tin điện tử Quốc gia và của Bộ TNMT.

Các hãng tàu muốn chở hàng vào Việt Nam, ký hợp đồng với công ty nào cũng phải đều xem xét đã được cấp giấy xác nhận chưa, đúng mã, chủng hàng không mới được đưa hàng vào Việt Nam.

BTV Hoàng Việt: Chúng ta liệu có đủ nhân lực để kiểm tra những mặt hàng nhập về hay chỉ trông chờ vào khai báo trung thực của doanh nghiệp để có thể quản lý?

Ông Nguyễn Thành Lam: Hiện nay đều có quy định rất rõ như Hải quan có đơn vị kiểm hóa và giám định phế liệu. Ngoài ra, Bộ TNMT hàng năm đều có thanh tra, kiểm tra các hoạt động nhập khẩu phế liệu để đảm bảo đúng danh mục, chủng loại, quy chuẩn phế liệu, thậm chí là đưa vào các nhà máy sản xuất đáp ứng với điều kiện bảo vệ môi trường.

Các hoạt động nhập khẩu phế liệu, về cơ bản đã đầy đủ rào cản kỹ thuật. Nếu không đủ điều kiện, Bộ TN&MT sẽ yêu cầu tái xuất.

BTV Hoàng Việt: Với việc tích cực truyền thông cùng các biện pháp xử lý nghiêm thời gian qua, ý thức DN nhập khẩu đã nâng cao. Theo ông, cần thêm giải pháp nào, hay tăng cường truyền thông hơn nữa cho DN?

Ông Hoàng Đức Vượng: Theo tôi trong thời gian qua Chính phủ đã quyết liệt chỉ đạo các Bộ, ngành vào cuộc mạnh mẽ đã nâng cao ý thức của các DN. Không nâng không được vì DN buộc phải tuân theo quy định của Nhà nước. Muốn nhập khẩu hàng vào Việt Nam thì phải có tên DN trên vận đơn, DN này phải được cấp phép và phải ký quỹ. Nếu có sai về hàng hóa thì khi hàng về cảng, cơ quan hải quan và cơ quan giám định sẽ chặn và buộc phải tái xuất lô hàng. Cho nên, tôi thấy ý thức các DN thời gian qua nâng lên nhiều.

Trước đây, nhiều DN nhỏ lẻ cũng nhập khẩu, Sở TNMT cũng cấp phép thời hạn ngắn. DN có nhà xưởng nhỏ cũng nhập khẩu, DN tạm nhập tái xuất hay ủy thác cũng nhập khẩu thì nay không còn. Nay chỉ còn DN bài bản, được xác nhận thực hiện nhập khẩu. Thậm chí, nay DN còn phải báo cáo quan trắc nước thải, khí thải. Tôi thấy quá chặt chẽ, chặt hơn cả Nhật Bản.

BTV Hoàng Việt: Xin được hỏi còn những vấn đề nào các vị cần trao đổi thêm hoặc đề xuất giải pháp để cơ quan quản lý và các doanh nghiệp có biện pháp tốt hơn?

Ông Nguyễn Thành Lam: Tôi có một thông tin gửi tới các doanh nghiệp nhập khẩu phế liệu hiện nay là Chính phủ, Bộ TNMT đang quản lý rất chặt chẽ. Các doanh nghiệp cần nghiên cứu, thực hiện đầy đủ các quy định về nhập khẩu phế liệu một cách hết sức nghiêm túc, bài bản.

Danh nghiệp nào muốn và đang tham gia phải tự ý thức được trách nhiệm đối với môi trường và xã hội.

Sắp tới các bộ, ngành liên quan cũng sẽ tích cực phối hợp, chia sẻ thông tin để thúc đẩy việc xử lý những lô hàng phế liệu tồn đọng.

BTV Hoàng Việt: Từ phía doanh nghiệp, ông có kiến nghị gì để cách thức quản lý phù hợp, DN được tạo thuận lợi phát triển?

Ông Hoàng Đức Vượng: Chính phủ cũng như Bộ Tài chính chủ trì việc giải quyết hàng tồn ở cảng, chúng tôi cũng thấy có một số nút thắt xin đóng góp ý kiến.

Thứ nhất, đa số hàng nhựa phế liệu tồn ở cảng thuộc hai loại. Thứ nhất là loại đạt quy chuẩn nhập khẩu vào Việt Nam. Loại này đạt quy chuẩn nhưng vì để quá lâu ở cảng nên các DN nhập khẩu đã hết hạn giấy phép hay còn hạn nhưng không muốn lấy hàng nữa bởi chi phí đội lên quá lớn.

Loại thứ hai là những phần còn lại, là loại nhựa không đúng quy chuẩn của Việt Nam, nhưng lại phù hợp với các nước. Muốn xử lý những hàng tồn này, tôi đề xuất do chưa có đầy đủ quy định để cơ quan quản lý Nhà nước xử lý nên cần có chỉ đạo quyết liệt từ Bộ Tài chính.

Với hãng tàu, khi vận chuyển hàng không đủ quy chuẩn, tiêu chuẩn thì buộc diện phải tái xuất trong 30 ngày, nếu không sẽ không được tiếp cận cảng Việt Nam nữa. Tôi thấy biện pháp quyết liệt nhưng không phù hợp, hãng tàu chở phế liệu chứ không phải chất thải. Đây là nhựa phế liệu theo tiêu chuẩn quốc tế, là đáp ứng được quy chuẩn quốc tế, chỉ không đáp ứng quy chuẩn chặt chẽ của Việt Nam, nên không có đủ cơ sở bắt họ như vậy. Có tới 90% tàu chở phế liệu về Việt Nam, ta có dám cấm họ vào cảng Việt Nam không? Cho nên sự quyết liệt, mạnh mẽ nhưng mạnh mẽ quá thì có thể tạo phản ứng ngược. Tôi đề nghị không nên đưa ra yêu cầu này mà chỉ yêu cầu hãng tàu xử lý và chịu phí lưu công, lưu bãi.

BTV Hoàng Việt: Tọa đàm của chúng tôi xin được khép lại tại đây. Một lần nữa xin cảm ơn các vị khách mời đã đồng hành. Cảm ơn quý vị và các bạn đã quan tâm theo dõi.

Lưu Thủy - Tạ Hải - Nam Khánh - Tạ Tuấn